Авиационный дефицит

Объемы пассажирских перевозок в России за последние 6 лет увеличились на 75%, достигнув уровня 1993 года. Только в 2007 году прирост составил 17% относительно 2006-го. Однако это произошло за счет увеличения международных рейсов. Как говорит руководитель Росавиации Евгений Бачурин, пассажирооборот на внутренних линиях за 15 лет сократился на 25% к 2006 году, а в 2007-м еще на 6%.

«Внутренние перевозки составляют 43% от общего пассажирооборота гражданской авиации России, хотя в крупных странах они являются основой рынка», – заявил глава Федерального агентства воздушного транспорта.

Дополнительный потенциал России только в ее европейской части и Зауралье составляет до 10 млн пассажиров в год. Однако нет компаний, которые бы этим занимались.

Основная проблема – стареющий парк воздушных судов, которым, по словам Бачурина, больше четверти века, а есть и те, что находятся в воздухе и по 35 лет.
Они составляют 75% общего количества, или 2010 единиц исправного парка. В свою очередь, почти 40% этих машин – это Ту-134, Ан-24 и Як-40, срок службы которых закончится до 2015 года. При этом в страну запрещен ввоз самолетов старше 15 лет.

Неудовлетворенный спрос на технику растет на 20% в год. Ее строительство идет медленно. Как рассказал заместитель директора департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников, в стране действует 284 предприятия авиапрома, из них 117 – промышленные, остальные – конструкторские бюро и научно-исследовательские институты.

40 из них остались за государством, остальные превратились в акционерные общества с разной долей государственного капитала или без него. В итоге предприятие, получив заказ, не может его выполнить из-за утери цепочки полного цикла производства. Соответственно, нужны крупные холдинги.

Правда, летчик-космонавт и депутат Госдумы Светлана Савицкая считает, что создание ОАК в принципе неправильно, поскольку приведет к потере качества строящихся машин.


«В одну организацию сведено несколько заводов, которые всегда были соперниками, и это обеспечивало качество техники, – заявила Савицкая. – Это размоет конкурентную среду и приведет к потере национальных авиатехнических школ».

Так или иначе, но до 2012 года силами Объединенной авиастроительной корпорации должно быть построено 430 самолетов различных типов: Ил-96-300 и Ил-96-400, Ту-304, Ан-148, Су-32, SSJ-100.

Директор департамента по взаимоотношениям с госорганами ОАК Олег Красных рассказал, что «Почта России» собирается заказать у Объединенной авиастроительной корпорации грузовые самолеты.

«Основную выручку «Почта России» получает за счет авиаперевозок, – сказал Красных. – Поэтому возникла идея создать на ее базе структуру, подобную DHL, со своими самолетами».

Обсуждение деталей должно произойти в ближайшее время.

Красных при этом согласен, что ОАК не сможет восполнить грядущее выбытие судов. Поэтому, считает он, нужно разрешить импортировать самолеты с обязательной их заменой на отечественные по мере их появления.


«Меры по поддержанию местных авиалиний заключаются в снятии пошлин с иностранных судов размерностью до 50 кресел, – сказал Красных. – На законодательном уровне обсуждается решение о субсидировании ставки лизинговых платежей в целях перевооружения».

Но губернаторы говорят, что по климатическим условиям некоторых областей Севера и Сибири эти суда не подходят, а послепродажное обслуживание, когда нужно вывозить детали за пределы страны на завод-изготовитель, делает такие самолеты слишком дорогостоящими. А отечественные машины нужно ждать еще несколько лет.

По прогнозам после падения объемов производства авиационной техники в 1997 году (тогда он составил 21,7% от уровня 1992 года) до сегодняшнего дня удалось выйти на 84% от этой цифры. В текущем году должен быть достигнут уровень пикового 1992 года.

Однако за 2007 год, напоминает руководитель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, отечественные авиастроители передали авиакомпаниям всего 6 магистральных лайнеров.