То, что кризис ударит по российской авиации, признает даже государство. В Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации) сетуют прежде всего на снижение объемов авиаперевозок и связанный с этим рост цен: «В зимнем расписании ожидается снижение объемов порядка 10%, — рассказали «Часкору» в Росавиации, — при этом средний тариф на билеты экономкласса по стране на внутренних линиях увеличился в октябре 2008 года почти на 30%, с 11,3 тыс. до 14,7 тыс. рублей».

В этих условиях российские авиакомпании вынуждены будут пройти проверку на прочность, но это, похоже, удастся не всем — авиапарк многих отечественных компаний впору сдавать в музей: «Сегодня основной проблемой для авиакомпаний России является потеря конкурентоспособности из-за топливозатратных и трудоемких в техобслуживании самолетов устаревших типов, — объясняют в Росавиации, — в авиакомпаниях, эксплуатирующих воздушные суда российского производства предыдущих поколений, стоимость авиационного топлива достигает 70% от операционных расходов. Решением проблемы должно стать использование современных экономически эффективных воздушных судов».

Модернизация российских авиалиний — процесс долгий, а меры надо принимать уже сейчас. Как сообщили «Часкору» в Росавиации, для улучшения ситуации планируется ввести классификацию авиакомпаний по объемам перевозок и направлениям деятельности (международные, внутренние, региональные перевозки, авиатакси). «При этом допуск к выполнению международных рейсов будет предоставляться перевозчикам, выполняющим ранее регулярные внутренние воздушные перевозки пассажиров и грузов в течение не менее трех сезонов расписания ИАТА, при условии достижения перевозчиком уровня регулярности выполнения рейсов за указанный отчетный период не менее 90%».

Неясно, впрочем, чем дополнительные ограничения со стороны государства могут помочь отрасли. Авиакомпаниям нужны деньги, а свободных средств для субсидий у российского бюджета нет. Единственное, что радует игроков рынка, — ФАС все-таки вступилась за них и заставила заправщиков скинуть цены на топливо.

«Цены на нефть в этом году уже упали в 3 раза и, по нашим прогнозам, могут снизиться в следующем до 30 долларов за баррель, а это делает более дешевым авиационное топливо, — поясняет «Часкору» аналитик ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов. — После банкротства AiRUnion государство вмешалось в сферу топливных заправщиков, и теперь там стало больше конкуренции, что позволяет снижать цены. Но есть много других проблем. Так, например, в следующем году мы прогнозируем снижение пассажиропотока на 20%, а снижение объемов перевозки грузов будет еще большим. Кроме того, компания «РЖД» недавно объявила, что будет повышать тарифы не на 14%, а лишь на 8%, что ослабляет конкурентные преимущества авиакомпаний».

По мнению аналитика, кризис изменит позиции многих игроков рынка: «По всей видимости, на рынке авиаперевозчиков произойдет серьезная реструктуризация в более крупных компаниях. Кризис мог бы сыграть на руку лоу-костам, но в условиях довольно монополизированного рынка, во многом находящегося под контролем псевдогосударственной корпорации «Ростехнологии» и «Аэрофлота», они вряд ли смогут улучшить свои позиции. Обычно кризис стимулирует модернизацию отрасли, но на авиарынке этого едва ли можно ожидать, скорее мы увидим лишь дальнейшее ослабление конкуренции».

Искусственные государственные ограничения позволяют многим российским авиакомпаниям держаться на плаву, но платим мы за это из своего кошелька, причем платим довольно дорого.

«Если бы сейчас иностранные авиакомпании были допущены к внутренним линиям, то стоимость билетов из Москвы в Петербург у нас была бы у некоторых авиалиний 200—300 рублей, — пояснил «Часкору» аналитик «Финама» Дмитрий Баранов. — Но пока международной конкуренции нет, у нас развивается конкуренция другого типа — между авиалиниями и железными дорогами. Сейчас зачастую цены на оба вида транспорта сопоставимы.

У монополизма авиаперевозчиков есть и другое ограничение: точно так же, как авиакомпании «настучали» в ФАС на заправщиков, так и заправщики могут сдать ФАС авиакомпании, если те будут завышать цены на билеты. Тут всё будет индивидуально: те авиакомпании, которые меньше зависели от кредитов и имели какие-то средства в запасе, сейчас могут себе позволить скинуть цены — они-то и получат дополнительные преимущества. Но тут всегда есть какой-то предел, и, по нашим прогнозам, к летнему сезону цены могут опять начать расти».

Впрочем, Дмитрий Баранов уверяет, что и без жесткой конкуренции наши авиакомпании хорошо понимают необходимость модернизации, вот только в условиях кризиса не могут себе этого позволить: «Мотивация модернизировать отрасль очевидна: физическая усталость железа, низкая экономность — всё это вынуждает менять автопарк. Но, во-первых, менять особо не на что — наш «Сухой» всё рекламируем-рекламируем, но, даже чтобы показать его на выставке, приходится выкатывать вручную. А сейчас появились проблемы и у западных поставщиков. Но главное — сейчас, в условиях кризиса, денег на модернизацию физически нет и в ближайшее время не будет.