Во вторник замминистра промышленности Станислав Наумов выступил в Госдуме с докладом о стратегии развития российского автопрома до 2020 года. О том, нужно ли запрещать в России машины старше 25 лет, почему необходимо заимствовать китайский опыт в части развития автомобильной промышленности и зачем для выживания АвтоВАЗу нужно построить в Тольятти второй завод, газете ВЗГЛЯД рассказал исполнительный директор Объединения автомобилепроизводителей России Игорь Коровкин. «Порядка 80% автокомплектующих никуда не годятся»
- Во вторник во время своего выступления в Госдуме замминистра промышленности Станислав Наумов заявил о том, что в России может быть введена эксплуатация машин старше 25 лет. Много ли таких авто в России
- По нашим данным, в России почти 20% автопарка имеет возраст старше 20 лет. Но это не только легковушки, это коммерчески транспорт в том числе, с которым больше всего неприятностей. Это грузовики, перевозящие опасные грузы, автобусы, маршрутки. Нужно ввести разные предельные сроки эксплуатации – маршрутка «убивается» за три года, автобус – за 8-10 лет.

- И каким это можно внедрить?
- Есть две возможности: во-первых, можно ввести прямой запрет на использование такой техники. Но лучше ввести прогрессивную налоговую шкалу, как это делает весь мир. Это действительно стимулирует автолюбителей пересаживаться в новые машины, причем на темпы обновления парка коммерческих автомобилей эта мера влияет особенно положительно.

- Но, быть может, стимулировать замену автопарка в России можно с помощью программы утилизационных премий, которая стартует со следующего года?
- Действительно, сейчас эта премия вводится для легковушек, чтобы активизировать спрос на рынке. Такие меры можно вводить и для грузовиков, вот только цена в 50 тыс. рублей для них – как муха для слона. Нужно увеличивать премию и нужно создавать отсутствующую у нас систему утилизации.

«Нужно заимствовать китайский опыт»
- Получается, Россия полноценно к программе не готова?
- Нет. Нужно вносить изменения в закон об отходах, ведь автомобиль может быть пущен на переработку, надо вводить маркировку запчастей на вторичном рынке, адаптировать европейские схемы. В то время, которые остались до начала эксперимента, все это мы сделать не успеем, но поэтому программа и носит экспериментальный характер.

- Грубо говоря, она станет осуществляться на пустом месте?
- Нет, в регионах уже есть свои площадки. Предлагает себя, кстати, ВАЗ в этом качестве. Сейчас бизнес без всякого участия государства создает площадки по утилизации – в Москве, Петербурге, Самаре, Нижнем Новогороде…Бизнес видит для себя там доход. Дайте ему время - и все будет в порядке.

- Выступая во вторник в Госдуме, Наумов заявил о необходимости введения пошлин на некоторые виды автокомпонентов. Оправдана ли такая позиция с точки зрения рынка?
- Такая мера нужна для повышения конкурентоспособности российских автомобилей. Ведь в России сейчас нет рынка автокомпонентов. Возможно, нам придется ввозить какие-то пластмассы или резинотехнические изделия. Правда, сегодня, по данным Ernst&Young, только 20% заводов способны выпускать комплектующие для развертываемых в России производств. Остальные 80% никуда не годятся.

- А где брать остальные комплектующие? За рубежом?
- Нет, надо развивать производство в России! В развитии этой отрасли должен быть альянс государства и бизнеса. Какое окажется соотношение вложений – будет решаться на месте. Например, в Китае государство и компании вкладываются на паритетных началах. Может быть, это было бы выгодно и для нас.

«Льготные автокредиты себя не оправдали»
- Также Наумов во вторник объявил о том, что Минпромторг сократит вдвое компенсацию выпадающих доходов банкам по льготным автокредитам. Получается, эта мера стимуляции автоспроса себя не оправдала?
- В том виде, в котором она внедрялась, она себя, действительно, не оправдала. У нас по-прежнему высокая ставка рефинансирования, к тому же наши люди не привыкли жить в кредит. Другое дело, что программу льготного автокредитования не надо сворачивать, она должна идти параллельно с программой утилизации. Представители Ernst&Young сегодня приводили данные, что для успеха программу нужно распространить на 400-500 тыс. машин.

- В докладе Наумова говорится также о давлении импорта в сегменте грузовиков. Нужно ли, по Вашему мнению, ужесточать таможенные барьеры на рынке коммерческих автомобилей?
- Очень сложно соревноваться с демпингующими китайскими производителями, из-за чего возникло насыщение рынка. Однако затем мы повысили пошлины, упорядочили систему технического контроля за тем, что ввозится в России, и все встало на свои места – КАМАЗ занимает более 70% рынка. Наши заводы грузовиков и автобусов должны лидировать на национальном рынке, и для этого есть все условия.

- Как вы прокомментируете не утихающие разговоры о низкой культуре труда российских автопроизводителей?
- У нас на заводах по много лет не меняется технология, так как прибыль невелика и очень неустойчива. Высокая инфляция, дорожающий металл – эти расходы съедают те средства, которые завод мог бы отправить на улучшение своей технологической базы. Например: в страну еще не привезли станки – а мы уже должны заплатить за них сумасшедший НДС. При ввозе оборудования, которое не производится в России, мы должны обращаться в правительство о специальном распоряжении, доказывая постоянно, что ты не верблюд…

«АвтоВАЗ надо поддержать»
- При этом, согласно стратегии развития автопрома до 2020 года, государство намерено выделить около миллиарда евро на финансирование новых разработок...
- Государство пока еще ничего никому не сказало ни да, ни нет. Пока до конкретики еще далеко. Кроме того, есть те направления, которые слишком рискованны для бизнеса. Простой пример: автомобиль, работающий на сжатом природном газе. Он стоит на 10-15% дороже, потребитель от него отказывается, в госзаказ мы его не включаем, хотя в эксплуатации эта разница окупается в течение полугода.

- А насколько, на ваш взгляд, оправдана постоянная госпомощь АвтоВАЗу, о которой, в частности, во вторник тоже говорил Наумов?
- ВАЗ всегда выпускал машины, которые пользовались спросом. Этот год все-таки критичный. Другой вопрос, что в конце прошлого года менеджмент завода сработал не эaфективно, из-за чего и возникли проблемы. Деньги АвтоВАЗу будут даны для того, чтобы раздать какие-то долги, подтянуть компонентную базу. При этом автозаводу надо реструктуризировать производство, строить еще один завод по выпуску автомобилей.

- А зачем он нужен, если и на уже существующем число рабочих значительно больше нужного?
- Второй завод создается как раз для трудоустройства людей с первого завода! Каданников говорил об этом еще пять лет назад. Он даже купил площади под новый завод, тогда можно было нормально перестроить производство.

И что же помешало?
- Потому что у государства не было такой задачи. Сейчас же государство дает миллиарды рублей заводу, чтобы не было социального взрыва. Если люди выйдут на улицы, он обязательно произойдет. Поэтому, конечно, завод надо поддерживать.

- А как Вы относитесь к идее отдельных производств из АвтоВАЗа?
- Речь идет о выделении отдельных цехов. Их вполне можно отделять. Я уверен, что к раздуванию штатов это не приведет. Можно будет сдавать какие-то мощности на сторону – тот же литейный цех может получать заказы не только от АвтоВАЗа.