После трех лет ожидания, трех дней бурного волнения всей «авиационной общественности», самолет, о котором знали все, но мало кто видел, наконец, оказался в воздухе. Утром в пятницу на аэродроме КнААПО Дземги в Комсомольске-на-Амуре в 11.24 по местному времени совершил первый полет новейший российский истребитель пятого поколения Т-50-1, созданный в КБ им. Сухого. Завершен важнейший этап в развитии самого технически сложного проекта в новейшей истории РФ. Сообщение о том, что новая машина совершит первый полет в течение ближайшей недели, появилось на ленте агентства
«Интерфакс» в субботу, 23 января, и в различных интернет-комьюнити разгорелась настоящая охота за российским «невидимкой». И не только на росийских: на форуме неофициального сайта индийских вооруженных сил
Bharat-Rakshak бурление страстей тоже наблюдалось нешуточное, кстати, там было высказано предположение, что НАТО присвоит российскому истребителю кодовое обозначение Firefox (все советские и российские истребители получают на Западе кодовые имена, начинающиеся на букву «F» – «Fighter»).
«Энтузиасты авиации» отслеживали динамику наличия свободных мест в гостиницах Комсомольска-на-Амуре, отслеживали перемещение Ту-134, на котором обычно совершает перелеты Михаил Погосян, перемещения самого Погосяна. Кстати, в среду самолет улетел в Комсомольск без него – сам Погосян был замечен в четверг днем в коридорах Белого дома. Тем не менее достоверно известно, что полетный лист был подписан еще 27-го числа.
Следует отметить повышенные меры безопасности, окружавшие уже готовые изделия. В том, что фотографии этой машины до сих пор не появились ни в прессе, ни во Всемирной сети, конечно, есть большая заслуга служб режима и прочих «компетентных органов», ровно как и элемент рекламной компании «Сухого»: не зачем прежде времени давать повод «пикейным жилетам», многие из которых имеют доступ к СМИ и пользуются определенным авторитетам сравнивать облик нашей машины и американских «одноклассников». Но показательная деталь: «неофициальные» фотоизображения в хорошем качестве этого самолета и его натурных макетов существовали, кое-кому, включая российских журналистов, они были продемонстрированы, у кого-то даже хранились на жестких дисках и иных носителях. Но ни один из владельцев фото так и не опубликовал, хотя теперь это можно сделать безопасно и анонимно, не опасаясь репрессий. Люди сами сохраняли то, что государство считает тайной сознательно, а отнюдь не из-за страха перед Лаврентий Палычем и «кровавой гэбней».
Есть тут и элемент неких суеверий, присущих авиаторам всего мира: не фотографироваться перед первым вылетом, до касания земли не объявлять непричастным имени пилота-испытателя, не совершать подобные полеты по понедельникам. Кстати, и отсутствие на аэродроме начальства самого высокого уровня и первых лиц тоже укладывается в эти традиции, хотя никакой мистики тут нет: меньше начальства – меньше нервозности. Кстати, первым лицам страны самолет покажут несколько позже, по енкоторым сведениям – в апреле.
Примечательно, что перед вылетом самолет был окрашен (кстати, это одна из причин переноса полета на пятницу) – вид самолета без защитного покрытия может довольно много поведать специалисту о материалах, применяемых в конструкции планера.
Начало летных испытаний Т-50 неоднократно переносили. Сначала речь шла о 2008 годе, потом - о конце 2009-го, наконец - о начале нынешнего года. В конце концов руководители «Сухого» и военные стали ограничиваться туманной фразой типа: «Торопиться с полетами нет необходимости. Самолет поднимется в воздух, когда будет готов». В авиационных кругах поговаривали, что задержка главным образом связана с доводкой принципиально новой системы автоматического управления двигателем.
Испытательный полет, проведенный середине прошлой недели на подмосковном аэродроме в Жуковском на летающей лаборатории Су-27М без сомнения, был связан с отработкой этой системы, по слухам – с настройкой программного обеспечения. Пресс-служба НПО «Сатурн» тогда сообщила, что 45-минутный полет прошел успешно, замечаний по работе двигателя нет, получено заключение на первый вылет самолета пятого поколения.
Говоря о «пятом поколении» боевых самолетов не возможно не коснуться «квалифицирующих признаков», позволяющих отнести к нему ту или иную машину. Таковых несколько, причем среди специалистов нет единого мнения о том, какой из них является основополагающим. Более того, многие из них присущи так же самолетам четвертого и усовершенствованного четвертого поколений, а некоторые – даже третьему поколению. Таким образом, само определение самолета «пятого поколения» становится довольно расплывчатым.
На самом деле, все признаки можно разбить не две группы: требования к бортовому радиоэлектронному оборудованию (БРЭО), требования к летно-техническим и тактико-техническим характеристикам.
Обязательным требованием к БРЭО пятого поколения является мощный радар, способный работать как по воздушным целям, так и «по земле», причем в последнем случае – в режиме картографирования поверхности. Желательно при этом, чтобы в режиме «земля» ширина обзора была возможно более широкой. В идеале, радиолокационный комплекс такого истребителя должен давать так же информацию и о тактической обстановке в задней полусфере – последнее реализовано на американском F-22A Raptor.
Реализация таких требований возможна в полной мере только с применением станций с фазированной антенной решеткой (ФАР) и электронным сканированием. ФАР представляет из себя плоскую или объемную панель с расположенными на ней излучателями. Поскольку для качания луча (сканирования) не используются механические приводы, перенос луча с одного направление на другое осуществляется практически мгновенно, что позволяет радару точнее контролировать текущее положение целей, причем – нескольких десятков сразу.
Антенны радара должны быть разнесены по всему планеру самолета, что малореально для классической станции с механическим сканированием. Так, по некоторым сведениям, антенны обзора поверхности на ПАК ФА расположены в передней кромке крыла, что обеспечивает обзор на 180 градусов по маршруту полета и 270 по горизонту.
До недавнего времени радарами с ФАР обладали два самолета: российский тяжелый перехватчик МиГ-31 и американский стратегический бомбардировщик В-1В – оба самолета весьма специализированные по задачам и относятся к поколению 3+. Из машин 4-го и усовершенствованного 4-го поколений это Су-35 и французский Dassault Rafale. F-22 и F-35 оснащены такими станциями по определению.
Судя по первым картинкам в выпусках новостей, Т-50 оснащен радаром со смешанным типом сканирования: электронно-механическим: об этом свидетельствует конический носовой обтекатель. Луч формируется электронным способом, качание луча в секторе обзора – так же, а доворот в тот или иной сектор осуществляется механически, поворотом антенной решетки.
Второе непременное требование: система обмена данными о тактической обстановке в масштабе реального времени (сетецентричность). То есть, каждый пилот в любой момент должен располагать всей полнотой данных о тактической обстановке, не зависимо от того, собранны они бортовыми системами его самолета, или получены по боевой сети от других источников. Отчасти, такая система реализована на МиГ-31, в полной мере на шведском JAS-39, Rafale и ограниченно (на данном этапе) – на EF-2000 Typhoone.
Еще одна особенность, вытекающая из соображений скрытности – большое количество пассивных датчиков сбора информации, которые не выдают себя излучением: прежде всего, инфракрасных и оптических. В этом направлении наша страна является одним из мировых лидеров, интегрированными оптическими пеленгаторами оснащены все российские истребители четвертого поколения, тогда как на Западе сравнимые по характеристикам устройства более распространены в варианте подвесного контейнера, а встроенные пеленгаторы имеют лиши машины 4+.
Среди требований к летным характеристикам указывается сверхзвуковая скорость в крейсерском полете, причем – на бесфорсажном режиме работы двигателей. Самолеты, способные длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость полета существуют с 1960-х годов: это SR-71 и МиГ-25, но этот режим для них доступен только со включенным форсажем. На определенных высотах на бесфорсажном режиме на сверхзвук выходит МиГ-31 (правда – без подвески и с выработанным топливом), утверждается, что Су-35 - единственный из поколения 4 так же на это способен. Но для пятого поколения сверхзвку должен стать основным режимом. Реализация этого условия позволяет самолету быстрее добраться до места боя.
Следующее требование связанно с предыдущим: сверхманевренностьна дозвуковых скоростях и повышенная маневренность на сверхзвуковых. Четкого определения сверхманевренности не существует, считается, что это возможность совершать устойчивый полет на скоростях, близких к скорости срыва, и возможность совершать неустановившиеся маневры, которые в отличие от обычных петель и бочек связаны с резким переломом траектории полета. Такая способность позволяет быстро направить нос истребителя в сторону противника для осуществления прицеливания и пуска. Безусловно, такая способность полезна при атаке малоскоростных и высокоманевренных целей (вертолетов, БПЛА). Советские конструкторы (и только они!) подошли к этому уже на МиГ-29 и Су-27, но в полной мере свойство сверхмоневренности в четвертом поколении будет реализовано на Су-35, которые оснащаются двигателями с управляемым вектором тяги.
Т-50 обладает этим свойством от рождения, что сказалось на аэродинамике самолета, оснащенного двумя цельноповоротными килями и очень сложным крылом, со множеством отклоняемых поверхностей, позволяющем сохранять управляемость на закритических режимах.
Высокую маневренность на сверхзвуке обеспечивает крыло малого удлинения, до некоторой степени – компромисс, между противоречивыми требованиями сверхманевренности и сверхзвука. Собственно, на сверхзвуковом режиме маневренности, сравнимой со сверхзвуковой добиться невозможно – любой энергичный маневр на таких скоростях вызывает перегрузку близкую к предельной для человека – 10g. Тем запас маневра на сверхзвуке позволяет истребителю занять более выгодную позицию перед боем.
Еще одно непременное требование к «пятому поколению» - малозаметность. О пассивных датчиках уже было сказано. К другим мерам по обеспечению этого требования относится конструкция планера особой формы, которая не отражает сигнал радара, а рассеивает его в разных направлениях. В результате, самолеты-«невидимки» как правило получаются угловатыми, рубленных форм: эта тенденция прослеживается от самого первого «стелса», появившегося еще в середине 1960-х, SR-71, через F-117, напоминавшего скорее граненый стакан, чем самолет к F-22 и F-35.
Надо отметить, что конструкторы Т-50 от этой тенденции отошли. Эффективная рассеивающая площадь поверхности этого самолета составляет, по сведениям источников, близких к КБ, порядка 0,5 кв.м. (т.е. для радара, самолет «виден» как квадратный лист металла такой площади) что больше, чем у американских аналогов. Увы, конический обтекатель и плоская ФАР не позволяют снизить этот параметр. В нашей стране идея о незаметности в ущерб ЛТХ как-то не прижилась. Тем не менее, это – невидимка. Основное вооружение самолета, которое вместе с узлами подвески создает на экране вражеского радара четкую отметку убрано в четыре грузоотсека: в каждом из которых можно разместит или по 4 ракеты Р-73, или по паре РВВ-АЕ, Х-31, корректируемые авиабомбы КАБ-500. или по одной КАБ-1500, причем два «быстрых» (с коротким временем срабатывания) грузоотсека под ракеты воздушного боя Р-73 находятся в крыле. Несомненно, что самолеты будут покрыты радиопоглощающими материалами, разработка которых в нашей стране ведется с 1970-х.
К сожалению, на момент написания заметки отсутствуют многие технические подробности, сообщить которые могут только представители КБ. Как ожидается, официальный пресс-релиз появится позже днем. По этому, в полной мере сравнить новый самолет с западными аналогами пока не представляется возможным. Но главное – машина в воздухе. Необычная, красивая, не похожая на американские аналоги.
