Исходя из тех посткризисных реалий, которые сейчас сложились в национальной экономике, это решение «Укрзалізниці» (УЗ) просто и понятно: тарифы не повышались с 2008 года, а цены не стояли на месте, вместе с ценами росли и текущие затраты железных дорог. Поэтому предлагаемое повышение позволит хотя бы частично компенсировать инфляционную составляющую роста цен за этот период.
А это важно не только железнодорожникам, а может быть даже в большей степени (как не странно это прозвучит) - потребителями их услуг – нашим промышленным предприятиям.
Однако это именно так, ведь повышение тарифов позволит опять запустить в действие механизм простого воспроизводства основных фондов в отрасли, а проще аккумулировать деньги на покупку новых вагонов и локомотивов, что позволит железным дорогам и дальше обеспечивать потребности промышленности в перевозке грузов.
Для того чтобы понять логику «Укрзалізниці» приведу несколько фактов, которые как нельзя лучше иллюстрируют ситуацию, которая сложилась на данный момент в отрасли.
Из-за истечения срока службы и отсутствие достаточных источников для обновления подвижного состава количество вагонов, находящихся в управлении государственных железных дорог (инвентарный парк), сокращается и по состоянию на начало октября этого года составляет 122 тысячи единиц. Указанный парк вагонов едва обеспечивает потребности экономики во внутренних перевозках.
Что имеем на выходе? «Укрзалізниця» может обеспечить перевозки только внутри страны. Международная деятельность остается в этой ситуации этаким «бедным родственником». А он и должен быть, считают в УЗ, богатым. Для этого нужно просто выровнять тарифы с другими странами СНГ, в первую очередь с Россией. Тут ситуация следующая.
Есть межправительственное соглашение про общее использование грузовых вагонов и контейнеров собственности стран-участников СНГ. Датировано оно 12 марта 1993 года. По этому соглашению железным дорогам одних стран разрешено использовать вагоны, принадлежащие государствам других стран без каких-либо ограничений. Но в том, то все и дело, что в той же России, которая является самым крупным игроком на железнодорожном рынке, проведена реформа, после которой на базе государственного монополиста «Российские железные дороги» была созданы АО «Первая грузовая компания» и «Вторая грузовая компания». Им от РЖД было передано 200,3 тыс. и 180,1 тыс. вагонов, соответственно. У РЖД таким образом осталось не более 248 тыс. вагонов, которая и занимается в основном перевозками импортных щебня, песка, угля, соли и т.п. Дело это социальное, а потому, как мы понимаем, низкотарифное. (Та же ситуация и в «Укрзалізнице»). А до конца следующего года, как ожидается, в эти (или другие) российские АО перейдет практически весь грузовой парк РЖД. А частники, как известно, межправительственным соглашениям не подчиняются. Они ставят свою цену, и государственные регуляторные органы при всем своем желании повлиять на них не могут. Эта реформа практически поставила крест на том самом Соглашении. Смысла в нем нет. А значит, и нет смысла искусственно сдерживать тарифы и в Украине. Что и пытается сделать «Укрзалізниця».
Есть и другое, не менее важное объяснение необходимости повышения тарифов. Дело в том, что в течение последних двух лет железнодорожные тарифы не менялись, в то же время индекс цен производителей промышленной продукции, по данным Госкомстата, составил 125,6%! За годы независимости Украина УЗ не получала никаких льгот и государственных средств на обновление подвижного состава. А ежегодная потребность в капитальных инвестициях составляет свыше 22 млрд. грн.
Однако финансовые возможности железных дорог, даже с учетом привлеченных средств, способные удовлетворить потребность в капитальных инвестициях только на 54%, т.е. дефицит финансовых средств на выполнение инвестиционных программ составляет более 11 млрд. грн.
Искусственное сдерживание индексации тарифов в последние годы, (о котором я говорил выше), привело к фактическому недополучению УЗ средств, необходимых для инвестирования в обновление вагонов и увеличение их количества до необходимого уровня. Эта ситуация и привела к тому, что уже сейчас не хватает вагонов для перевозки всех предъявляемых грузов. Так по итогам сентября недогружено почти 300 тыс. тонн грузов, а это значит железные дороги не получили дополнительный доход от их перевозки, а экономика нашей страны - существенный фактор сдерживания своего развития – ведь никто не будет выпускать товары которые нельзя доставить потребителю.
Как же можно решить вопрос дефицита вагонов? Ответ очевиден, либо закупать вагоны за государственные средства, либо привлекать к процессу перевозки частный капитал.
Мировой опыт развития железнодорожных перевозок с одной стороны предполагает интенсивное увеличение парка частных вагонов с выводом услуг по организации перевозок в конкурентный сегмент рынка. Но с другой, увеличение их количества частных вагонов напрямую зависит от коммерческой привлекательности таких инвестиций. Увы, в нынешней ситуации эта самая привлекательность украинских грузовых перевозок остается крайне низкой.
Существующий их уровень, в первую очередь вагонная составляющая этих тарифов, не позволяет собственнику частного вагона возместить расходы, связанные с приобретением и содержанием вагона. Искусственно сдерживая индексацию тарифов, не обеспечивается их экономически обоснованный рыночный уровень, Украина банально теряет время на формирование рынка операторских услуг по использованию частных вагонов.
Уже сейчас большинство наших владельцев вагонов пытаются направить свои вагоны в страны СНГ, в частности Россию для организации перевозок по ее тарифам. И их можно понять, - там они в два раза выше. Кроме оттока частных вагонов за пределы страны низкий уровень существующих тарифов не создает и инвестиционных экономических предпосылок для увеличения этого парка. В конце концов, это приведет к заполнению украинском рынке грузовых перевозок вагонами иностранных владельцев. В этом может и не было бы ничего плохого, если бы не одно «но». Ценовая политика будет определяться уже по их, сугубо рыночных правилах.
Для того чтобы было понятно о каких суммах идет речь, скажу, что существующая система формирования тарифов построена на их дифференциации в зависимости от транспортной составляющей в конечной цене груза. Например, стоимость перевозки щебня почти в три раза меньше чем стоимость перевозки бензина. С одной стороны это позволяет за счет тарифов от перевозки последнего покрывать убытки от перевозки щебня, однако с другой - приводит к потере железной дорогой большей части дорогостоящих грузов в пользу других видов транспорта.
Таким образом, доля низкостоимостных грузов в общем объеме железнодорожных перевозок постепенно увеличивается, и достигла сегодня 80%. О какой рентабельности в таких условиях можно вести речь?
Вот в таких условиях и встал вопрос гармонизации тарифов и вывод их на экономически обоснованный уровень, что, кстати, предусмотрено Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2020 года.
Что в результате мы можем получить? Сначала о негативном. Я при всем своем желании насчитал всего один такой фактор. Повысится себестоимость продукции. Где-то на 0,19% для отдельных отраслей национальной экономики. Но это повышение - в пределах прогнозируемого уровня инфляции и существенно повлиять на экономику в страны в целом просто не способно.
Ну, а положительных моментов, как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе гораздо больше. У меня восемь получилось.
Во-первых, увеличение доходов железных дорог, что позволит частично восстановить функционирование механизма простого воспроизводства основных фондов отрасли, и, - в свою очередь интенсифицировать инвестиционные процессы (в первую очередь закупку подвижного состава).
Во-вторых, повышение инвестиционной привлекательности вагонной составляющей тарифа, что создаст условия для успешной конкуренции на рынке грузовых перевозок Украины для операторов частного подвижного состава;
В-третьих, за счет уплаты железными дорогами налогов с дополнительных доходов увеличатся поступления в государственный бюджет.
В-четвертых, за счет прекращения тарифного демпинга железными дорогами повысится уровень гармонизации всей транспортной системы страны и таким образом будет простимулировано развитие водного и автомобильного транспорта
В-пятых, повысится конкурентоспособность других видов транспорта и произойдет перераспределение на них грузопотока.
В-шестых, уменьшится ажиотажный спрос на услуги железнодорожного транспорта и тем самым сбалансируются нагрузки на его инфраструктуру.
В-седьмых, появится возможность организации дополнительных логистических схем с использованием других (кроме железнодорожного) видов транспорта. Таким образом, будут диверсификацированы риски единой транспортной системы и более полно обеспечены потребности национальной экономики в услугах по перевозке грузов.
И, наконец, в восьмых, ««Укрзалізниця»» просто приобретет необходимое количество вагонов для обеспечения заявленных объемов перевозок.
В любом случае, повышение тарифов грядет. Либо нам его повысят частные перевозчики, в том числе и иностранные. И тогда ни один из этих восьми пунктов в жизнь воплотить не получится. Либо это сделает сама Украина. И сама же будет получать от этого выгоду.
