«Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров», – заявил газете ВЗГЛЯД начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов, говоря о технических характеристиках первого российского двухэтажного электропоезда. В следующем году РЖД получат 50 двухэтажных вагонов, созданных на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в «Трансмашхолдинг». Речь идет как о купейных вагонах, так и о вагонах СВ и вагонах-ресторанах. Они могут быть задействованы в составах, следующих до Черноморского побережья, в том числе – на время Олимпиады-2014 в Сочи. В базовой модели такой двухэтажный вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе, на первом и втором этажах - по восемь купе. Производители обещают, что такие поезда будут оснащены розетками, современными биотуалетами, кондиционерами. Помимо двухэтажных вагонов дальнего следования, в холдинге создаются двухэтажные межрегиональные электропоезда, которые будут курсировать в центральной части России. Это принципиально новый проект. РЖД хотят обойтись силами отечественных производителей. Так, компания год назад дала «Трансмашхолдингу» техническое задание на строительство двухэтажного электропоезда. В соответствии с заданием, электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. О технических характеристиках и о сложностях проектирования такого электропоезда газете ВЗГЛЯД рассказал начальник отдела пассажирских вагонов «Трансмашхолдинга» Владислав Миронов. ВЗГЛЯД: Уже давно идет речь об эксплуатации двухэтажных электропоездов. Трансмашхолдинг не первый год работает над этим проектом. Скажите, есть ли особенности использования таких поездов? Для каких маршрутов они рассчитаны? Владислав Миронов:Двухэтажные электропоезда могут быть использованы на маршрутах от 150 до 700 км или на более коротких межрегиональных маршрутах, которые не предполагают остановки. Кроме того, они должны эксплуатировать только на направлениях с интенсивным пассажиропотоком, чтобы наполняемость поезда была не менее 80-85%. ВЗГЛЯД: То есть, на пригородных направлениях их нельзя использовать? В.М.: Нет, нельзя, поскольку эксплуатация таких поездов не предполагает места для стоящих пассажиров. Это связано с особенностью именно двухэтажных вагонов, что обусловлено более высокой нагрузкой на ось. Билеты должны покупаться именно в кассах дальнего следования, а не в кассах пригородного сообщения. В каждом билете должно быть прописано место. ВЗГЛЯД: Есть различия в технологии производства между обычным электропоездом и двухэтажным? В.М.: Есть, конечно, дело в том, что двухэтажный электропоезд состоит из пассажирских вагонов и двух головных тяговых секций с каждой стороны. Головные тяговые секции – это половинки электровозов с асинхронными тяговыми приводами последнего поколения, которые позволяют дополнительно экономить электроэнергию. Стоит отметить, что эта технология нетрадиционная для нашего мотор-вагонного подвижного состава. Это принципиально новый продукт. Обычно тяговое и тормозное оборудование размещается под вагоном и на крыше вагонов. В двухэтажном поезде этого сделать нельзя, поскольку габариты использованы полностью. Мы могли бы разместить оборудование там, где должны ехать пассажиры, но при этом сокращалось бы количество мест, чего категорически делать не хотелось. Поэтому было принято кардинальное решение с применением двух головных тяговых секций. ВЗГЛЯД: Помимо сложностей с тяговыми секциями, какие еще проблемы приходилось решать? В.М.: Нагрузка на ось. При проектировании мы экономили каждый килограмм, как в авиации. Дело в том, что в той же Европе, где уже эксплуатируются двухэтажные поезда, колея уже российской, соответственно, габариты поезда меньше. Если мы получим перегрузку на ось, то ограничится максимальная скорость, что неприемлемо. Опять-таки на помощь пришло решение применения головных тяговых секций. Сейчас в соответствии с техническим заданием максимальная скорость будущего электропоезда составляет 160 км/час.
Начальник отдела пассажирских вагонов «Трансмашхолдинга» Владислав Миронов (фото: Владислав Багно)
ВЗГЛЯД: Чем еще отличаются двухэтажные поезда от обычных? В.М.: Двухэтажный электропоезд дает увеличение провозной способности. Увеличение пассажировместимости на 220% по сравнению с одноэтажными поездами повышенной комфортности. Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров. Для перевозчика – эта меньшая стоимость пассажирского места, несмотря на то, что сам продукт получается более дорогой, чем одноэтажный. Очень важный параметр – стоимость жизненного цикла – у него она меньше, чем у сопоставимого одноэтажного, поскольку меньше вагонов, а это значит, что требуется меньше обслуживания - меньше затрат. ВЗГЛЯД: Кстати, сколько стоит такой продукт? В.М.: Это очень тонкий вопрос и его только предстоит обсуждать. Цена будет зависеть от многих факторов: от объема заказа, от условий. Пока рано говорить об этом. ВЗГЛЯД: На какое напряжение сети такие поезда рассчитаны? В.М.: Пока мы планируем такие электропоезда на напряжение сети 3 киловольта постоянного тока. В Московском регионе только такое напряжение. Возможно, в будущем рассмотрим производство двухсистемных электропоездов, который будет рассчитаны на 3 киловольта постоянного тока и на 25 киловольт переменного тока. По примеру Сапсана. Однако надо будет смотреть спрос. Пока больше возможностей для использования таких электропоездов только в Московском регионе – для связи Москвы с сопредельными областями. Такие маршруты как Москва -Тверь, Москва-Владимир, Москва- Калуга, Москва-Рязань. «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) планирует такие поезда на более длинные маршруты. Сейчас мы ведем переговоры о маршруте Москва-Белгород, через Тулу, Орел и Курск. ВЗГЛЯД: Сколько поездов планирует закупить ФПК для маршрута на Белгород? В.М.: Сейчас мы очень серьезно проговариваем с ФПК выпуск на маршрут Москва-Белгород 4 поездов. Уже готовим договор. Возможно, он будет подписан до конца года. ВЗГЛЯД: Если договор с ФПК будет подписан, когда можно будет ожидать появления двухэтажного электропоезда на наших железных дорогах? В.М.: С 2014 года. В мае 2013 мы отдаем ФПК двухэтажные вагоны дальнего следования. Сразу после этого мы готовы запустить в производство опытную партию двухэтажных поездов. Мы уже спроектировали двухэтажные вагоны, они сейчас находятся на производстве. До конца апреля вагоны отправятся на сертификационные испытания. ВЗГЛЯД: Кто помимо ФПК проявляет интерес к двухэтажным поездам? В.М.: Компания «Аэроэкспресс».
«Двухэтажный электропоезд помогает решить проблему загруженности инфраструктуры – позволяет с меньшим количеством поездов провезти большее количество пассажиров», – заявил газете ВЗГЛЯД начальник отдела пассажирских вагонов Трансмашхолдинга Владислав Миронов, говоря о технических характеристиках первого российского двухэтажного электропоезда. В следующем году РЖД получат 50 двухэтажных вагонов, созданных на Тверском вагоностроительном заводе, входящем в «Трансмашхолдинг». Речь идет как о купейных вагонах, так и о вагонах СВ и вагонах-ресторанах. Они могут быть задействованы в составах, следующих до Черноморского побережья, в том числе – на время Олимпиады-2014 в Сочи. В базовой модели такой двухэтажный вагон рассчитан на проезд 64 пассажиров, которые будут размещаться в 16 купе, на первом и втором этажах - по восемь купе. Производители обещают, что такие поезда будут оснащены розетками, современными биотуалетами, кондиционерами.
