«Стоимость часа парковки будет зависеть от ее расположения, времени суток, от того, насколько в месте парковки тяжела транспортная ситуация, каков дисбаланс между желающими поставить машину и количеством парковочных мест», – заявил газете ВЗГЛЯД первый замруководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов.

Транспортные проблемы столицы относятся к разряду тех проблем, которые остаются актуальными в любое время года. Сегодня, когда Москва в очередной раз расширяется, к этим проблемам приковано особое внимание. У столичных властей на решение этих вопросов свой взгляд.

О пробках, парковках, расширении дорог и работе московского такси в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Евгений Михайлов.
Парковка станет платной
ВЗГЛЯД: Давайте сначала поговорим о проблемах автолюбителей. Что происходит со штрафами за неправильную парковку? Что изменилось после их увеличения? Пока, кажется, в Москве как парковались неправильно, так и продолжают это делать.
Евгений Михайлов: Не могу с вами согласиться. На улицах города начали курсировать «парконы» (автомобили, фиксирующие на фото и видео нарушения правил парковки, вскоре появятся на дорогах и улицах новой Москвы  -   прим. газеты ВЗГЛЯД). И там, где на основании данных «парконов» штрафуют нерадивых водителей, количество выписываемых штрафов сократилось на 30%. На улицах, где работают «парконы», достигается быстрый положительный эффект. Мы стремимся к тому, чтобы число нарушений правил парковки, и как следствие штрафов, свеcти к нулю.
ВЗГЛЯД: А что по поводу взимания штрафов? Нельзя ли сделать как на Западе – вешается талон, и автовладелец добросовестно платит? Почему обязательно нужен полицейский, чтобы взять штраф?
Е.М.: Сегодня система взимания штрафов автоматизирована, она происходит в режиме фото- и видеофиксации, а «письма счастья» приходят по почте. Мы как раз хотели максимально исключить человеческий фактор. Используя труд парковочных полицейских и контролеров, мы сильно рискуем, я имею в виду коррупционные риски.
ВЗГЛЯД: Планируются ли какие-то действия по прекращению практики незаконного захвата парковочных мест, когда возле ресторана или какого-либо учреждения стоят суровые мужчины и не дают парковаться, придерживая места для клиентов?
Е.М.: Это противозаконные действия, и мы совместно с ГИБДД будем с этим бороться: размечать парковку, определять знаками, что данная парковка является общедоступной.
ВЗГЛЯД: Что должен делать человек, который столкнулся с таким явлением, куда обратиться?
Е.М.: Либо в департамент транспорта, либо в ГИБДД, либо даже к ближайшему участковому, который обязан все проверить и начать соответствующие действия.
ВЗГЛЯД: Будет ли становиться гибче ценовая политика по парковкам? Нет ли планов сделать так, чтобы человек, приехавший на работу и оставивший на платной парковке автомобиль на весь день, платил бы меньше? Может, есть смысл ввести абонементы?
Е.М: Платные парковки в Москве заработают с 1 ноября, это будет 50 рублей в час. В целом стоимость часа парковки будет зависеть от ее расположения, времени суток, от того, насколько в месте парковки тяжела транспортная ситуация, каков дисбаланс между желающими поставить машину и количеством парковочных мест – все это будет учитываться. Даже в рамках одного района надо подходить к этому вопросу очень аккуратно.

«Узкие места пытаются ликвидировать»

ВЗГЛЯД: Существуют ли резервы по расширению дорог в Москве? Раньше они были, куда делись сейчас? Существует ли программа выкупа земель для этих целей?

Е.М.: Сложно говорить о том, что существовали резервы в центральной части: город с исторической плотной застройкой, очень трудно найти место для расширения дорог. На периферии – еще возможно, однако плотность жилой и офисной застройки существенно ограничили возможности для маневра.

ВЗГЛЯД: Есть ли программа расширение узких мест в Москве? В каких районах? Что этому мешает?

Е.М.: Программа такая есть, узкие места пытаются ликвидировать, но это всегда очень точечный вопрос.

ВЗГЛЯД: Как вы относитесь к предложению партии ЛДПР разрешить легковым автомобилям, перевозящим не менее трех пассажиров, пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта?

Е.М.: Вспомним историю вопроса. Изначально в США были выделены полосы для общественного транспорта. Потом было пролоббировано, чтобы туда пускали транспортное средство, в котором находится четыре человека, потом снизили это количество до трех. Сейчас это больше одного и «выделенка» фактически превратилась в обычную полосу. Для нас пока это преждевременно: в некоторых местах выделенные полосы уже загружены на 120% своих возможностей, там физически нет места.

«Рынку такси надо придать цивилизованную форму»

ВЗГЛЯД: Не так давно ваш департамент вынес на публичное обсуждение  концепцию развития такси. Какие планируются реформы?

Первый заместитель руководителя Департамента транспорта Москвы Евгений Михайлов (фото: из личного архива)

Е.М.: Рынку такси необходимо придать цивилизованную форму. Сегодня до 95% такси, которые работают вне системы заказа – это нелегальное такси, «бомбилы». Мы же говорим о том, что такси должно брать пассажиров что называется «от бордюра», либо работать по заказу, но работать и в том, и в другом случае по единому тарифу – понятному для жителей.

Машины должны иметь понятные технические требования, чтобы пассажиры имели представление о качестве предоставляемой услуги. Чтобы клиенты понимали, что водитель, который их везет, говорит по-русски, знает город, не имеет, скажем, криминального прошлого, серьезных нарушений ПДД, иными словами, что это законопослушный водитель, к которому не страшно сесть в машину.

При этом мы говорим о том, что есть два типа такси – машины, которые непосредственно работают как такси и машины, которые могут работать по заказу.

ВЗГЛЯД:  Почему взят за основу опыт работы такси в Нью-Йорке, а не в Париже, Лондоне или, к примеру, Вене?  

Е.М.: Мы взяли все то хорошее, что существует в мире, просто в итоге стало больше похоже на Нью-Йорк. Те решения, которые предлагаются для Москвы, они в том числе реализованы в Нью-Йорке.

У Нью-Йорка в этом плане удачный опыт, с точки зрения масштабов этот город похож на Москву, наши города схожи и в том, что касается концентрации деловой активности. В Нью-Йорке основная масса поездок – короткие. Это то, чего мы ходим добиться здесь, в центре города. Чтобы пассажир, который вышел из метро, последнюю милю до места назначения мог, подняв руку, доехать на такси.

ВЗГЛЯД: Критики концепции утверждают, что  власти хотят ввести новые барьеры по отношению к рынку такси, который находится на начальном этапе своего легального развития. Не поспешили ли вы?

Е.М.: Я думаю, что нет. Для того, чтобы понять реакцию рынка, концепция была представлена на публичное обсуждение. Согласно проведенным нами опросам, концепцию поддерживают более 75% владельцев транспортных компаний и от 50% до 75% водителей такси. Жители города также считают, что на рынке такси давно пора наводить порядок.

Мы не вводим административные и финансовые барьеры, мы рынок упорядочиваем, создавая понятные правила игры.

ВЗГЛЯД:  В качестве модельного ряда предлагается выбрать Lada Largus, Renault Logan, Renault Sandero, Hyudai Solaris, Kia Rio, VW Polo Sedan, Chevrolet Aveo, Ford Focus III.    Почему выбран именно этот модельный ряд?

Е.М.: Во-первых, данный модельный ряд не является конечным. Во-вторых, он выбран с точки зрения технических и качественных характеристик – чему должно советовать в нашем понимании стандартное московское такси. Конечное решение в любом случае всегда будет либо за человеком, который занимается этим бизнесом самостоятельно, либо за компанией, которая будет инвестировать в приобретение автотранспорта.

Важно то, чтобы люди понимали стандарты обслуживания. К примеру, должен быть понятен размер багажника такси. Клиент должен понимать какое количество багажа он мог бы взять с собой в поездку. Понятно, что если размер багажника будет меньше какого-то стандарта, данная машина не сможет работать как такси.

На самом деле это будет набор технических характеристик автомобиля, которым такси должно соответствовать. Плюс к этому машина должна быть недорогая, как в цене, так и в эксплуатации, обеспечивая при этом приемлемый уровень качества для пассажира.

После обсуждения концепции мы оставим только потребительские и качественные характеристики тех транспортных средств, которые могут работать в качестве такси. Сейчас же, называя марки и модели автомобилей, мы делаем это для того, чтобы лучше информировать всех участников процесса: и пассажиров, и водителей, и таксомоторные компании. Но этот список – не догма, считайте это неким ориентиром.

ВЗГЛЯД: Департамент предлагает установить тариф 30 рублей за километр (за посадку 100 рублей или 12 рублей минута). Между тем сегодня тариф сейчас является практически единственным конкурентным преимуществом компаний на этом рынке. Что даст введение единого тарифа?

Е.М.: Сегодня до 90% бизнеса существующих таксомоторных компаний – это работа по предварительному заказу.

Минимальная стоимость поездки – плата либо за 30 минут пути, либо за преодоленные 15 километров. Нам же важно создать условия, при которых пассажирам было бы удобно и комфортно преодолевать на такси короткие расстояния. Именно поэтому мы предложили такую «идею цены». Она совершенно точно несильно повлияет на стоимость услуг такси, не ухудшит экономику таксомоторных компаний, а для пассажиров создаст дополнительные возможности. Стоит задача сделать такси массовым видом транспорта.

«Единый тариф – общее правило»

ВЗГЛЯД: Опять же критики концепции замечают, что государство имеет право регулировать тарифообразование только для естественных монополий, таких как РЖД. А такси – это конкурентный рынок.

Е.М.: Единый тариф – это как общее правило поведения. Фактически цена – это элемент транспортной системы, некое условие работы на этом рынке в Москве. Важно, чтобы пассажир четко представлял себе, сколько ему будет стоить поездка на такси. Ему не придется торговаться, устраивая «восточный базар» на краю проезжей части.
ВЗГЛЯД: Вы упоминали о том, что концепция направлена на ликвидацию нелегалов. Однако есть мнение, что если усилить административный нажим на легальный сектор этого рынка, то это только поощрит появление новых нелегалов.
Е.М.: Нажимать мы как раз будем на нелегальный сегмент. Для легального бизнеса наша концепция предлагает ряд возможностей. Наша задача – максимально расширить легальный сегмент.
ВЗГЛЯД: Введение единой городской диспетчерской для желтых такси эконом-класса не «убьет» ли остальные диспетчерские, существующие сегодня? Что делать людям, вложившим в это свои деньги, время?
Е.М.: У нас комиссионные  call-центров  составляют 20-30% от стоимости заказа, тогда как во всем мире это порядка 10-15%. Условно говоря, есть на рынке некая избыточная маржа.
Мы же говорим о том, что  call-центр  – это возможность единого номера, возможность по одному номеру пожаловаться на работу водителя такси. В первую очередь мы центр создаем для того, чтобы защитить права пассажира и защитить водителя. К примеру, произошел  какой-то инцидент, а машина подключена к  call-центру:  мы знаем где была посадка, где началось движение, где закончилось. Иными словами, это система контроля, которая помогает водителю и пассажиру чувствовать себя комфортнее и оперативнее решать возникающее проблемы при посредничестве департамента Москвы.
Мы совершенно не против того, чтобы компании развивали собственные  call-центры  и предлагали конкурентоспособные предложения на рынке.

Если оппоненты хотят подискутировать на тему такси,  мы открыты к диалогу, в том числе на страницах газеты ВЗГЛЯД.