В Казани на базе КАПО им. Горбунова появится авиастроительный технопарк. В планах не только производство комплектующих для авиаотрасли, но и выпуск готового продукта – самолета. Особый налоговый режим, которым будет пользоваться технопарк, дает надежду на возрождение российского авиапрома.
О планах по созданию авиационного технопарка на базе ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО) во вторник сообщил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян.
Соответствующее соглашение было подписано перед конференцией между ОАК, КАПО, правительством Татарстана и Казанским национальным исследовательским техническим университетом им. А.Н.Туполева (КНИТУ), передает «Интерфакс».
Резидентами технопарка станут малый и средний бизнес: предприятия будут производить авиационные узлы и комплектующие для авиастроительных заводов России, выпускать продукцию промышленного назначения для предприятий Татарстана, а также разрабатывать и внедрять наукоемкие и высокотехнологичные проекты.
Площадь технопарка составит до 60 тыс. квадратных метров, что позволит создать 6 тыс. рабочих мест.
Погосян также заявил о необходимости значительно увеличить загрузку КАПО. «На сегодняшний день мы стабилизировали процесс модернизации и ремонта самолетов Ту-160. Думаю, что трудности мы преодолели, и сейчас с Минобороны у нас есть долгосрочная программа нашей совместной деятельности. Ведется большая работа по специальным самолетам Ту-214», – сказал он.
Уже начался процесс подготовки производства на КАПО самолетов Ан-70 совместно с КБ «Антонов» и АО «Мотор Сич». Стоимость организации производства самолета Ан-70 оценивается в 20 млрд рублей, рассказал журналистам гендиректор КАПО Василий Каюмов, уточнив, что это экспертная оценка. К 1 сентября заводу должна быть передана документация по этому самолету. Параллельно с работой над документами будет вестись строительство нового корпуса для производства Ан-70. Минобороны настаивает на выпуске первого самолета в 2014 году. В КАПО обещают это сделать в 2015 году, «с переходом на 2016 год», отметил Каюмов.
В сентябре должно быть подписано постановление правительства об организации производства Ан-70 в Казани. Финансирование проекта планируется вести в рамках соответствующей федеральной целевой программы. К 2019 году КАПО рассчитывает выпускать 12 самолётов ежегодно.
В сентябре предприятие намерено заключить контракт с управлением делами президента на производство самолетов-ретрансляторов для Специального летного отряда (СЛО) «Россия». Сегодня отряд эксплуатирует 9 специальных самолетов Ту-214, в том числе шесть, переданных в последние годы: два самолета-ретранслятора, два – пункта управления, два самолета – узла связи.
Еще один контракт КАПО – строительство спецсамолета Ту-214 для ФСБ, который планируется передать заказчику в третьем квартале 2013 года. Для Минобороны предприятие строит два самолета – по проекту «Открытое небо» и для Главразведуправления. В перспективе речь может идти о заказе на шесть самолетов.
«Нет конечного продукта»
Планы по созданию авиационного парка в Казани эксперты оценивают положительно.
«Очевидно, что технопарк – это особый экономический режим. А создание благоприятных условий для того чтобы люди работали – вещь хорошая, – говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Communications Борис Рыбак. – Стоимость продукции крупных предприятий, входящих в ОАК, очень высока. Не секрет, что у нас колоссальные налоги, налоговое бремя не позволяет нормально осуществлять предпринимательскую деятельность, оттого у нас все получается невероятно дорогим. Это одна из причин неудач России в авиастроении».
По словам главного редактора сайта Avia.ru Романа Гусарова, существует два альтернативных взгляда на перспективы развития авиационного кластера Татарстана. Первый пропагандирует ОАК: это создание в Казани производства компонентов для других предприятий авиационного отрасли.
«Предполагается инвестировать средства в создание предприятий, которые будут более технологичны, более современны, которые будут использовать новые технологии – на выходе выпускать более современную конкурентоспособную продукцию, – отмечает эксперт. – Все это может происходить на фоне сворачивания выпуска конечной продукции самими предприятиями Татарстана. Считается, что в России слишком много предприятий, осуществляющих конечную сборку самолетов и большую часть из них необходимо перепрофилировать в поставщиков компонентов для других производителей».
У руководства Татарстана свое видение на этот счет: на фоне развития новых производств (в том числе производства компонентов) сохранение собственного производства самолетов. Путь этот, естественно, более сложный, однако для Татарстана он более политически важный, указывает Гусаров.
По словам эксперта, сегодня у КАПО им. Горбунова нет конечного продукта, то есть нет перспективного самолета, разработкой которого он бы мог заниматься. «Выпуск Ту-214 штучный и в основном по спецзаказам Минобороны, специального летного отряда и других государственных служб. Другого продукта нет», – говорит эксперт.
В свое время была попытка наладить производство Ту-334, однако его сертификация по каким-то причинам так и не была завершена, «хотя самолёт был готов, уже летал», напоминает Гусаров. Была попытка и желание руководства Татарстана организовать в Казани сборку самолета Ан-158, но этому воспрепятствовали ОАК и Минпромторг.
Ситуацию может выправить производство российско-украинского самолета Ан-70. Только на организацию процесса, по оценкам Гусарова, потребуется не менее двух лет. Впрочем, овчинка стоит выделки: Ан-70 серьезно загрузит завод и у КАПО появится конечный продукт, на который будет спрос.
«Скорее всего, Ан-70 будет строиться на территории КАПО, но не в рамках юридического лица КАПО им. Горбунова, – продолжает эксперт. – По одной из версий, будет создано совместное предприятие «ОАК-Антонов». Будет использована площадь КАПО. Но само предприятие как юридическое лицо фактически к этому производству не будет иметь отношения. Понятно, что туда перетечет часть сотрудников, наиболее квалифицированных».
Но это не так страшно, полагает эксперт. Здесь важно само создание рабочих мест и модернизация предприятия.
По словам Гусарова, у ОАК есть и другие проекты в разной степени готовности. «Те проекты, которые были доведены до конца, были реализованы благодаря украинскому КБ «Антонов». Российским предприятиям за исключением Superjet пока ничего не удается».
Существует программа МС-21 (разработка и производство самолета на смену семействам Ту-154 и Ту-204). «Несмотря на то что сборка самолетов планируется в Иркутске, без участия целого ряда предприятий осуществить проект будет крайне сложно и КАПО может получить достаточно большой заказ на производство крупных компонентов, к примеру, крыльев или частей фюзеляжа. Это то, в чем они сильны», – говорит Гусаров.
По мнению эксперта, в Казани есть школа, своя авиационная история, и просто так бросаться этим не стоит: вполне по силам создать новое предприятие по производству комплектующих, при этом сохранив собственное производство самолетов. «Если взять тот же Ан-70 – это сложный большой транспортный самолет. Чтобы его строить, нужно обладать определенной компетенцией. Эта задача под силу только большому авторитетному заводу», – заключает Гусаров.
ОАО «КАПО» создано в 2008 году на базе одноименного ФГУП. Единственным владельцем компании является ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». КАПО выпускает самолеты Ту-214, ремонтирует Ил-62М, Ту-22М3, Ту-160.
