МАЗ нашел альтернативу объединению с российским КамАЗом. Оживить падающие продажи должен стать выход белорусского автопроизводителя на индийский рынок - где, кстати, КамАЗ давно присутствует. Российский же рынок МАЗ постепенно теряет. Минский автомобильный завод активно ищет партнеров для создания сборочного производства как минимум 500 грузовых автомобилей в год в Индии, заявил заместитель коммерческого директора завода Дмитрий Короткевич.
В линейке МАЗа есть модели с правым расположением руля, которые активно поставляются во многие страны мира, в том числе в ЮАР, Мозамбик и Бангладеш.
Он пояснил, что поставки грузовых автомобилей в Индию в собранном виде невыгодны, так как там действуют высокие заградительные пошлины. Поэтому МАЗ и хочет создать СП.
По словам Короткевича, уже были проведены переговоры более чем с 10 потенциальными партнерами по созданию сборочного производства в Индии. Однако пока, по его словам, выразившие желание претенденты не соответствуют требованиям, которые предприятие предъявляет к партнерам, и МАЗ ищет новых кандидатов. Сейчас ведутся переговоры с двумя потенциальными партнерами, которые обладают своими производственными площадками и имеют опыт производства автокомпонентов для индийского рынка, добавил Короткевич, передает
БЕЛТА.
Причем, МАЗ уже договорился о денежной стороне вопроса. Профинансировать создание производства в Индии готов белорусский банк БПС-Сбербанк и российский Сбербанк, заявил представитель завода.
Ранее на заводе говорили, что МАЗ может поставлять в Индию полноприводные машины (4х4 и 6х6), двухосные тягачи с большим объемом двигателя, а также шасси. Особое место на рынке Индии может занять минская автотехника двойного назначения повышенной проходимости. Белорусскими тягачами и самосвалами могут, как заявляется, заинтересоваться индийские строители, транспортники и т.д.
Теперь в одиночку
МАЗ направил в Индию первую партию своей техники еще в 2004 году. В 2010 году на МАЗе была разработана и поставлена в производство праворульная техника с применением силовых агрегатов и коробок передач, аналогичных выпускаемым на индийском рынке.
Однако до сих пор реализовать планы белорусам так и не удалось - в отличие от КАМАЗа, который еще в 2010 году создал в Индии СП с индийской компанией Vectra, получив контрольную долю в 51%. Завод проектной мощностью 7,5 тыс. автомобилей в год обошелся в 16 млн долларов.
КАМАЗ организовал в Индии сборку тяжелых грузовиков грузоподъемностью от 25 тонн на месте бывшего завода TATA. Это крупнейший в Индии производитель грузовой техники.
Дмитрий Короткевич не скрывает, что объединение белорусского МАЗа и российского КАМАЗа могло бы содействовать выходу на индийский и другие рынки. Если бы они объединились, то партнеры могли бы пользоваться сборочными площадками и сбытовой сетью друг друга в различных странах мира, что значительно снизило бы издержки для выхода на новые рынки и удержания старых. К слову, у КАМАЗа кроме Индии имеются сборочные заводы также в Казахстане, Вьетнаме и по спецтехнике в Литве.
Касательно перспектив объединения двух предприятий, Дмитрий Короткевич сказал лишь, что все документы подготовлены с обеих сторон и переданы в правительство. «Там и будет приниматься решение об объединении», - добавил он.
Но, как писала газета ВЗГЛЯД, президент Белоруссии Александр Лукашенко практически поставил крест на этом объединении,
назвав его бандитской акцией.
Вместо объединения с КАМАЗом Лукашенко посчитал лучшим вариантом для МАЗа создавать собственные производства в азиатских странах. «Нам предлагают: давайте на базе МАЗа создадим в одной из стран Востока такое производство, мы будем брать у вас части, а все остальное, кузов автобуса можем делать на месте. Хорошее предложение – деньги дают, рынок есть. Почему на это не пойти?» – заявил несколько дней назад Лукашенко.
Проблемы в России
МАЗу действительно нужны новые рынки сбыта, особенно в условиях того, что у завода начались проблемы с продажами на российском рынке. А на российский рынок завод экспортирует сейчас 80% своей продукции.
Как пояснил Короткевич, проблемы связаны с переходом России на Евро-4. «Переход России на стандарт Евро-4 вызвал настороженность у потребителей, потому что это новая техника, для которой пока отсутствует широкая база по запасным частям, для которой требуется более качественное топливо. Из-за этой настороженности падает спрос, что и вызывает проблемы с реализацией продукции», - сказал Короткевич.
По итогам 2012 года лидером в сегменте тяжелых грузовиков в России по-прежнему оставался КАМАЗ. Он продал 39,3 тыс. машин, включая сборочные комплекты (рост на 2,7%). Но доля КАМАЗа на рынке упала с 38,4% в 2011 году до 33,7% в 2012-м. Второе место занимает МАЗ, который продал около 15 тыс. грузовиков в России и занял 12,8% российского рынка (по сравнению с 11,1% в 2011 году). Однако доля иностранных грузовиков на российском рынке продолжает расти.
Впрочем, в этом году ситуация выглядит уже лучше, чем в прошлом, уверяют на заводе. За первый квартал 2013 года было продано на 700 единиц техники больше, чем в I квартале 2012 года. «К 20-м числам мая, после праздников в России, автомобильный рынок обычно оживает. Думаю, реализация войдет в свое русло», - уверяет Короткевич.
Между тем, если в 2012 году МАЗ увеличил долю на российском рынке до 12,8%, то уже в январе и феврале 2013 года она снизилась до 10,1%. В марте МАЗ фактически перешел на четырехдневный режим работы, а с 1 по 14 мая рабочих могут отправить на каникулы. Продажи российских и минских грузовиков в этом году снижаются также в связи замедлением российской экономики в целом и роста импорта европейских брендов.
Новые рынки
У МАЗа уже есть самостоятельный опыт по созданию производств за рубежом. Один из последних реализованных проектов – в Венесуэле. СП «МАЗ-ВЕН» и «ВенеМинск Тракторес» к 2013 году должны выйти на производство 5 тыс. белорусских грузовиков и 10 тыс. белорусских тракторов в год. Кроме того, ведется строительство еще одного завода – по производству дорожно-строительной техники «Амкодор».
У МАЗа также есть сборочные заводы во Вьетнаме (мощность 900 машин в год) и Азербайджане (900 машин в год).
Из-за отказа в сотрудничестве с КАМАЗом у МАЗа, конечно, сузился круг потенциальных заказчиков, указывает эксперт департамента оценки «2К Аудит - Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» Петр Клюев. Однако самостоятельный выход минского автозавода на индийский рынок эксперты считают правильным решением. Чтобы достичь высоких результатов в развитии автопрома, МАЗу надо направлять свою активность в сторону азиатских стран, считает Клюев.
«
Опыт МАЗа на рынке грузовых машин Вьетнама позволяет оптимистично смотреть на перспективы выхода минского завода на индийский рынок. Во Вьетнаме ему удалось выдержать конкуренцию со стороны китайских и индийских производителей. Кроме того, власти завода готовы подстраиваться под меняющиеся потребности рынка: в планах наладить производства техники с приводом на все колеса (4х4 и 6х6), а также тягачи с двумя осями и производство шасси», - отмечает эксперт «Инжиниринговой компании «2К» Александра Мальцева.
«Ниша, в которой позиционирует себя компания МАЗ, недостаточно развита в Индии. Вместе с тем экономика Индии растет стремительными темпами и предприятия готовы закупать качественную и недорогую технику по перевозке грузов. На индийском рынке тягачей много подержанной техники в возрасте 3-5 лет, качество которой находится на достаточно низком уровне. Если появится достойный конкурент в схожей ценовой категории, но без какого-либо пробега, он должен занять одно из лидирующих позиций на рынке», - отмечает Александра Мальцева.
Причем, именно в развивающихся странах у МАЗа, как и у КАМАЗа, имеются наибольшие возможности для продажи своих грузовиков. «На Востоке автомобили МАЗа наиболее востребованы и в перспективе реализуемы. На европейском рынке грузовиков КАМАЗ и МАЗ вряд ли смогут составить достойную конкуренцию», - добавляет Клюев.