Переговоры России и ЕС об отмене транссибирских роялти заморожены. ЕС считает, что выполнила предыдущее требование России, и теперь хочет обещанной отмены налога на перелеты своих авиакомпаний через Сибирь в Азию. Однако Россия требует большего – разрешить отечественным авиакомпаниям летать из Европы в третьи страны.

Зампредседатель Еврокомиссии Сиим Каллас и министр транспорта России Максим Соколов в марте этого года возобновили переговоры об отмене транссибирских роялти, однако сейчас переговоры на эту тему заморожены, рассказал ИТАР-ТАСС   источник, знакомый с ходом переговоров. ЕС считает, что выполнил предыдущее условие России для отмены роялти, и теперь требует выполнения обещаний с российской стороны.

Дело в том, что в прошлом году Россия стала использовать обещание отменить транссибирские роялти как аргумент против введенного ЕС в одностороннем порядке углеродного налога для всех авиакомпаний, в том числе российских. ЕС ранее приняла собственный закон, по которому все гражданские самолеты, летящие в его зону или вылетающие оттуда, должны платить за эмиссию парниковых газов, поскольку это наносит вред окружающей среды. Впрочем, таким нововведением были недовольны не только в России, но и в США, и в Китае.

В итоге в конце прошлого года ЕС заморозил включение иностранных авиакомпаний в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов в атмосферу (EU  ETS) до ноября 2013 года, рассчитывая, что к тому времени Международная организация гражданской авиации (ICAO) согласует общемировую модель контроля за авиационными выбросами.

В свою очередь, предполагалось, что уже в 2013 году Россия частично отменит роялти, а с 2014 году – полностью. Однако сейчас роялти по новым транссибирским маршрутам продолжают взымать, говорит источник. Кроме того, теперь российские авиавласти на переговорах с рядом стран Евросоюза стали связывать вопрос отмены роялти с получением дополнительных коммерческих прав на полеты по «пятой свободе», добавляет источник.

«Сейчас «Аэрофлот» может летать из Европы в третьи страны только в рамках код-шеринговых соглашений. К примеру, «Аэрофлот» может продавать билеты из Москвы в Нью-Йорк с пересадкой, например, в Берлине (или Париже). До европейского города полеты осуществляются бортом «Аэрофлота», но в Берлине пассажиры переживаются на борт  Lufthansa  и летят до Нью-Йорка. Потому что «Аэрофлот» не имеет разрешения на такие перелеты»,   - поясняет понятие «пятой свободы воздуха» отраслевой эксперт БКС Игорь Краевский.

По словам источника, Евросоюз готов поддержать эту инициативу по либерализации воздушного сообщения с Россией, но без отмены роялти этот вопрос в повестке дня не стоит.

Пресс-секретарь представительства Евросоюза в России Сорен Либориус также напомнил, что Россия приняла на себя международные обязательства (в части транссибирских перелетов), по которым ни один перелет не должен подпадать под действие роялти, начиная с 1 января 2014 года. «Мы ожидаем, что Россия будет соблюдать эти обязательства. - Мы отметили, что некоторые новые перелеты должны были бы быть освобождены от уплаты роялти, но, к сожалению, этого не произошло»,   - отметил  Либориус. По его словам, ЕС рассчитывает на поддержку ICAO.

В российском Минтрансе не смогли представить оперативный комментарий, но источник в ведомстве подтвердил, что переговоры по отмене роялти заморожены до сентябрьской сессии ICAO.

Наследие СССР

Транссибирские роялти платят иностранные авиакомпании, в основном, европейские, еще с 1960-х годов. Исторически доходы от них получал «Аэрофлот». По сути это дополнительный налог на перелеты европейских самолетов через воздушное пространство Сибири на маршруте Европа-Азия. Другого комфортного пути для перелета из Европы в Азию просто нет. Технически можно летать через Северный полюс, но это вдвое длиннее, чем через Сибирь, и, соответственно, дороже.

Европа давно пытается заставить Россию отменить транссибирские роялти. И РФ периодически обещает это сделать. Еще в 2006 году между Россией и ЕС было подписан протокол об отмене дополнительного налога на пересечение воздушного пространства не позднее декабря 2013 года. Однако долгое время этот прокол считался недействительным.

В 2011 году МЭР пообещало ввести в действие этот протокол от 2006 года, назывался даже срок отмены роялти с 1 января 2014 года. Тогда Россия поставило условие – скорейшее вступление России в ВТО, а именно в декабре 2011 года.  Европейские чиновники не раз заявляли, что не могут дать добро на вступление в торговую организацию без отмены этих роялти. Вступление в ВТО состоялось, но позже - в августе 2012 года.

При этом, ни одно из соглашений ВТО не предполагает отмену роялти, а ведение переговоров на эту тему было жестом доброй воли российского правительства, говорит Игорь Краевский. Теперь, когда Россия уже в ВТО, такой политический жест теряет свою актуальность.

После отмены ЕС углеродного закона отменять роялти снова нет необходимости. Впрочем, ЕС сделал это не только для российских перевозчиков и не только по причине позиции РФ, указывает аналитик компании «Финам» Алексей Захаров. Поэтому неудивительно, что РФ хочет получить что-то больше.

Выгоды и потери

Точная сумма транссибирских роялти не раскрывается. Хотя Виталий Савельев еще при вступлении в должность гендиректора «Аэрофлота»  обещал ее не скрывать, но эта цифра все еще остается «коммерческой тайной». «По косвенным данным, «пролетные» составляют примерно 300 млн долларов, по другой оценке - могут доходить до 500 млн. Из них «Аэрофлот» получает 60%, то есть речь идет о сумме 180-300 млн долларов»,   - говорит Захаров.

Отмена роялти выльется в потерю дополнительных доходов для «Аэрофлота». Но к обострению конкуренции для российских авиакомпаний на маршруте Европа-Азия со стороны европейских авиакомпании это вряд ли приведет, считает эксперт. Европейские авиакомпании свободно летают, просто перекладывают расходы на пассажиров, изначально закладывая их в тариф билета.

«При этом,   не факт, что за счет получения прав на полеты из Евросоюза в третьи страны «Аэрофлот» сможет компенсировать выпадающие доходы от отмены роялти»,   - говорит Краевский. «Для этого нужно успешно конкурировать с европейскими перевозчиками «у них дома». Экономика «Аэрофлота» вряд ли это позволит»,    - добавляет Захаров.

К тому же, получение такого права может быть интересно далеко не всем российским авиакомпаниям, а скорее всего, только трем – «Аэрофлоту», S7 и «Трансаэро», считает Краевский.

«В любом случае, если будет принято политическое решение об отмене роялти, то, скорее всего, взамен государство предложит другие инструменты, компенсирующие выпадающие доходы от роялти. Например, государство может предоставить субсидии или послабления по региональным перевозкам в виде обнуления НДС», - предполагает Краевский.

Савельев ранее не скрывал, что в период 2003-2009 гг. «Аэрофлот» без учета «пролетных» денег был убыточным. «Не думаю, что сейчас ситуация изменилась. Тем более, что «Аэрофлоту» требуется много средств на интеграцию в свой состав авиакомпаний, доставшихся в наследство от  «Ростехнологий», - отмечает Захаров.

Интересно, что государство само хотело забрать у «Аэрофлота» большую часть транссибирских роялти и отдать их Росавиации, чтобы та направила их на развитие отрасли. Однако по неофициальным данным «Ведомостей», «Аэрофлоту» удалось сохранить львиную долю дохода. В прошлом году компания отдала Росавиации лишь 15% от общей суммы роялти в 200 млн долларов, полученной от иностранных перевозчиков. Если это так, то у компании должно остаться 170 млн долларов. В предыдущие годы Росавиация получала от «Аэрофлота» около двух третей «пролетных» платежей.

Государство решило оставить доходы от роялти у авиакомпании, потому что ей надо развивать переданные от «Ростехнологий» убыточные авиакомпании, дотировать «дочки», создавать Дальневосточную компанию и еще бюджетную авиакомпанию.