В тесте литых колесных дисков приняло участие 12 моделей колес (6 — производство Китай [LegeArtis, Alcasta, Cross Street, Replay, 4G0 и Ijitsu], 3 — производство Россия [K&K, SKAD, Tech Line], 2 — производство Германия [Alutec, Borbet], 1 — производство Италия [MAK]). Все колеса тестировались следующим образом:
1. Беговой барабан стенда ZWARP раскручивает колесо в сборе с шиной размерности 215/60R16 до В«линейнойВ» скорости 120 км/ч — и за пробег около 2300 км оно подвергается циклическим перегрузкам (кратковременно — до 1800 кгс, что в три раза больше, чем заявленные производителями для большинства из наших колес предельные 600 кгс), которые имитируют самые жесткие условия эксплуатации: движение на перегруженном автомобиле, резкие перестроения, проезды неровностей. Причем так называемая карта нагрузок для испытаний была сформирована на основе данных, полученных при езде именно по нашим дорогам. Если колесо успешно пройдет такие испытания, то можно быть уверенным, что в реальной эксплуатации не появится ни усталостных трещин, ни разрушений.
2. Другое точно такое же колесо, но уже без шины, тоже подвергается циклическим нагрузкам, но на стенде попроще. Обод жестко крепится к металлическому столу, а к ступичной части прикладывается циклический момент с вращением. Это испытания — уже В«официальныеВ», на соответствие ГОСТу Р 50511-93, который повторяет правило ЕЭК ООН №124. Без разрушений и трещин колесо должно выдержать 200 тысяч циклов заданным моментом. Это необходимое, но еще недостаточное условие для получения сертификата.
3. Третий вид испытаний — удар по ободу колеса. Колесо в сборе с накаченной до 2.2 бар шиной крепится под углом 13 градусов к горизонтальной плоскости — и с высоты 230 мм на него В«роняютВ» груз массой 540-648 кг (в зависимости от нагрузки, заявленной производителем). Это наименее трудоемкие, но, пожалуй, самые убедительные испытания. Хорошие колеса гнутся лишь слегка, давление в шине сохраняется, а В«плохиеВ» — либо В«трещат по швамВ», то есть по самым слабым местам (как правило, это спицы), либо ломается закраина обода, а то и сам обод, — и колесо теряет герметичность. А значит, не соответствует упомянутому ГОСТу Р 50511-93 — такие колеса нельзя продавать!
4. На том же стенде провели дополнительные удары с нагрузкой, превышающей нормативную на 60%. Можно считать, что это — имитация самого сильного удара колеса о бордюр.
Главная цель этих испытаний — не столько помочь в выборе, сколько понять: является ли наличие сертификата залогом того, что колеса действительно безопасны?
Китайские колеса Alcasta. Судя по цветастым наклейкам, они соответствуют всем мыслимым нормативам! Тут тебе и немецкий TUV, и японские JWL и VIA, российские РСТ и СТР (знак соответствия техническому регламенту Таможенного союза)… Но именно эти «пересертифицированные» колеса не выдержали ни одного из испытаний. Ни одного! После пробегов с циклической нагрузкой как на одном, так и на другом стендах в спицах появились трещины, а на ударных испытаниях — еще без «перегруза»! — колеса (новые образцы, а не те, что уже подверглись циклическим нагрузкам) разлетелись вдребезги! Практически с таким же позором провалили испытания китайские колеса LegeArtis и Cross Street.
Китайские же колеса Replay выдержали все испытания — и по своим усталостно-прочностным качествам оказались ничуть не хуже породистых итальянских или немецких моделей. Неплохо себя показали китайские колеса Ijitsu и 4G0: они дали слабину лишь в ответ на циклические нагрузки на стенде ZWARP, но эти испытания, напомним, не входят в программу обязательной сертификации.
Также испытания успешно прошли K&K и SKAD.
Российские колеса Tech Line, хоть и выдержали «сертификационный» и более мощный удары, но при циклических нагрузках пошли трещинами.
А вот итальянские колеса МАК, равно как и немецкие Alutec и Borbet, не оставили сомнений в своем высочайшем качестве. Жаль, что пришлось испытывать образцы с более широким ободом, чем у колес-конкурентов, так ведь и нагрузки на эти колеса задавались более высокие. Ни одного повода придраться! Если, конечно, не считать цену: колеса из Западной Европы в полтора-два раза дороже российских или китайских.
Итак, по итогам испытаний у нас есть две новости — и начнем, как водится, с плохой. Рынок завален колесами с липовыми сертификатами. И неважно, поставляются ли в торговые сети колеса, которые не соответствуют тем образцам, что успешно прошли испытания, либо сертификаты были попросту куплены, а испытания не проводились вовсе. Важно, что система сертификации, по крайней мере в отношении колес, — это, как мы убедились на нескольких примерах, лишь способ заработка для «сертификаторов». Мало того, что эти «заработки» естественным образом перекладываются на счет покупателей, но главное — тем же покупателям не гарантируется безопасность! Хотя система сертификации вводилась именно во имя безопасности… Из шести китайских колес с «обязательной программой» не справились три, из трех российских — одно.
А теперь о хорошем. Во-первых, предупрежден — значит спасен. Во-вторых, половина испытанных нами колес вполне надежна и безопасна, а все колеса из Германии и Италии и вовсе прошли тест без замечаний.
Но выбор, как мы знаем, гораздо шире, а потому — пара советов. Не стоит слепо верить бумажкам с печатями, не стоит уповать на красивые наклейки. Если в магазине вам предлагают самые дешевые колеса и говорят, что они самые лучшие, самые надежные, — это обман. Современные материалы и технологии, которые используются в производстве легкосплавных колес, требуют немалых затрат. Второй признак качества легкосплавного колеса — это как раз отсутствие той самой легкости. Легкие колеса непонятного происхождения — достаточное основание, чтобы усомниться в прочности и отказаться от покупки. И, наконец, неплохо бы выяснить, поставляет ли производитель приглянувшихся вам колес свою продукцию и на конвейеры автозаводов.
По материалам topof
