В Москве с каждым годом увеличивается число автолюбителей. Сейчас в столице около 3 млн автовладельцев. По данным Департамента транспорта и связи города Москвы, ежегодный прирост автомобильного парка в столице составляет до 200 тыс. единиц.

На каждую тысячу жителей приходится порядка 300 автомобилей. К 2015 году их будет уже более 5 млн, сообщил на пресс-конференции в пятницу первый заместитель мэра Москвы, руководитель городского стройкомплекса Владимир Ресин.

«Проблема пробок – всегда вопрос экономики, - подчеркнула в интервью газете ВЗГЛЯД руководитель пресс-службы Департамента транспорта и связи города Москвы Мария Проценко. – В связи с благополучной экономической ситуацией в России начался резкий рост автопарка».

Каждый мегаполис рано или поздно сталкивается с такой проблемой. Однако, отмечает Проценко, в Европе прирост можно было спрогнозировать, а у нас потребительский бум случился внезапно, и, несмотря на то, что сейчас он практически подошел к концу, автомобилей по-прежнему покупают много.

«Ещё одна проблема столицы - иногородний транспорт. Москва, может, и справилась бы со своим машинопотоком, но до тех пор, пока в области не будет сформирована привлекательная деловая среда, проблему решить не удастся», - отметила Мария Проценко.

Столица совмещает в себе функции делового, культурного, туристического и политического центра. Многие крупные компании уже стараются вывести офисные площади за пределы города, но пока на дорогах остается всего три полосы для проезда в область, и это не способствует решению проблемы.

«Город просто не приспособлен под такое количество транспорта, - рассказал корреспонденту газеты ВЗГЛЯД архитектор Николай Лызлов. – Проблема тут вовсе не в узких улицах или кольцевой системе движения – они есть во многих европейских городах».
Лызлов обозначил две основные ошибки городской инфраструктуры: неправильное функциональное зонирование города и «чудовищный дефицит» общественных парковок.

«Парковочных мест в Москве не хватает катастрофически. Раньше их почти не строили, а те, что возводятся сейчас, предназначены строго для определенных учреждений. А то, что к этим зданиям приезжают люди, которым где-то надо оставить свой автомобиль, в планы проектировщиков не входит», - посетовал архитектор.

Как рассказали газете ВЗГЛЯД в Департаменте транспорта и связи, правительство Москвы усиленно работает над этой проблемой.
В частности, предполагается обновить транспортную инфраструктуру: ввести «комплексную интеллектуальную транспортную систему» на дорогах взамен устаревшей схемы мониторинга и видеонаблюдения. Новая система будет поддерживать обратную связь с водителем и оперативно сообщать ему, какая ситуация складывается на его маршруте.


Депутат Госдумы Александр Лебедев, который 28 сентября согласился возглавить новый департамент стратегического развития дорожных магистралей столицы, предлагает создать новую программу управления светофорным движением для оптимизации проходимости московских дорог.
«Нам нужно разработать другую программу управления светофорным движением. В частности, на Садовом кольце надо убрать все наземные пешеходные переходы и сделать из них подземные. Эта задача не такая уж и сложная», - сказал Лебедев.

Однако новая система едва ли сможет спасти город. Многие крупные мегаполисы западных стран давно перешли на автоматическую систему управления дорожным движением. Она базируется на равенстве участников движения и не учитывает обилия машин со спецсигналами и проблесковыми маячками.
Вопрос о ликвидации такого «преимущества на дороге» уже не раз поднимался в Государственной Думе. Но существенных изменений до сих пор не произошло.

По мнению Владимира Ресина, внести весомый вклад в решение проблемы пробок сможет запуск четвертого транспортного кольца, строительство которого началось в 2007 году.

Но, как сообщает ИТАР-ТАСС, первый заместитель мэра Москвы уверен, что четвертое кольцо не сможет в одиночку справиться с этой проблемой, необходимо увеличивать количество пассажирского и железнодорожного транспорта, железнодорожных магистралей, мощностей метро.

В пресс-службе Департамента транспорта и связи подчеркнули, что приоритет действительно отводится развитию городского пассажирского транспорта.
В частности, могут быть созданы системы скоростных трамвайных линий, построены «карманы» для проезда общественного транспорта в районе Садового кольца, а на дорогах - созданы специальные полосы для проезда автобусов и машин социальных служб.

Кроме того, среди разрабатываемых в правительстве Москвы проектов - совмещение движения по малому железнодорожному кольцу Москвы с метрополитеном.


"Почему бы нам не сделать малое железнодорожное кольцо за счет небольших финансовых вложений совместным с метрополитеном. Тогда приезжающие в Москву смогут, не пересаживаясь на метро, доезжать до места работы на электричках", - отметил Александр Лебедев.

Однако, по мнению депутата Госдумы РФ председателя Движения автомобилистов России Виктора Похмелкина, едва ли проблема московских дорог разрешима за счет общественного транспорта.

«Вспомните «час пик» в московском метро: ваши шансы добраться без опоздания так же невелики, как шанс проехать без пробок по Ленинградке», - отметил Похмелкин в интервью газете ВЗГЛЯД.

Кроме того, заядлые автомобилисты едва ли согласятся вернуться в метро. «Поэтому для того, чтобы общественный транспорт стал альтернативой автомобилям, нужна кардинальная реформа», - считает депутат.