Между тем, агентство Аssociated Press, которое и привело эту информацию, утверждает, что НАСА приказало социологической компании, проводившей исследование, стереть из компьютеров все полученные данные. О том, что содержалось в уничтоженных файлах, информагентству рассказал на условиях анонимности источник в НАСА.
Как утверждает источник АР, исследование проводилось в течение четырех лет и было завершено в 2006 году. Данные опросов показывают что официальная статистика, публикуемая органами авианадзора США, занижена более, чем вдвое.
В частности, столкновения самолетов с птицами, а также непредвиденные выезды за пределы взлетно-посадочной полосы случаются много чаще, чем это публикуется в отчетах. По некоторым сообщениям, исследование проводилось с целью выявить наиболее характерные ошибки пилотирования, допускаемые летчиками в тех или иных ситуациях.
Естественно, что подобная информация, преданная огласке, может испугать авиапассажиров и нанести ущерб авиаперевозчикам. Между тем, подобный разрыв между официальными данными, и сведениями, полученными в результате частного исследования, будут существенно различаться в любой стране мира, где существуют авиаперевозки. Тут работает человеческий фактор: «обошлось – и ладно!».
Действительно, кому хочется связываться с долгим разбирательством из-за пучка птичьих перьев или схода одной из стоек шасси с бетонки? В конце концов поврежденную птицей панель обшивки без шума заменят, как и снесенные шасси самолета посадочные огни на полосе. Ведь никто не пострадал!
В общем, негласное правило, действующее в большинстве стран, таково: если происшествие с воздушным судном можно скрыть (например, подведя ту же замену панели под регламентные работы или текущий ремонт) – его скрывают. В противном случае есть большая вероятность, что испуганные пассажиры затаскают авиакомпанию по судам.
Между тем, в США и Канаде есть своя специфика: огромное число летательных аппаратов, находящихся в частном пользовании. В некоторых районах Аляски и Лабрадора легкие «Цессны», «Пайперы» и «Биверы» выполняют роль семейных автомобилей, воздушных такси или карет «скорой». А в официальные отчеты попадают лишь инциденты с зарегистрированными авиаперевозчиками, то есть произошедшие при выполнении регулярных, чартерных и специальных рейсов (отметим, что подобные правила действуют и во многих других странах).
Так что если у лайнера, везущего туристов в Анкоридж, сорвет в полете технологический лючок, не влияющий на безопасность полета (причем замечено это будет только на технической стоянке дней эдак пять спустя), такой случай имеет некоторый шанс попасть в официальные сводки, особенно если об этом узнают репортеры или фанаты-споттеры, часами выслеживающие в аэропортах лайнеры, чтобы сделать необычную фотографию.
А вот если у частной «Цессны» остановится в воздухе единственный мотор, запись об этом останется лишь в анналах местной диспетчерской службы или в журнале спасателей (а после этого, скорее всего, и в кладбищенской книге).
Впрочем, там, где пересекаются интересы крупных авиаперевозчиков и авиапроизводителей, скрываются и гораздо более вопиющие факты. К примеру, в 2002 году в Амстердаме у американского «Боинга» компании Delta при взлете отказала навигационная система. Авиационные власти США узнали об инциденте только спустя месяц! При этом случай, потенциально угрожавший катастрофой, не был зафиксирован ни в одном официальном документе.
На этом, весьма удручающем, фоне ситуация в нашей стране выглядит много лучше. По словам вице-президента некоммерческого партнерства «Безопасность полетов» Рафаила Аптукова, российская статистика фиксирует любую информацию, даже об инцидентах, которые обходятся без людских потерь и с минимальными повреждениями, подлежащими восстановлению. «Это 99% аварийных случаев», — считает эксперт.
