«Авиационная отрасль восстанавливается после кризиса», – охарактеризовал газете ВЗГЛЯД глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев итоги «Фарнборо-2010». По его словам, впервые российские сделки в области гражданской авиации не теряются где-то в конце, а стали действительно заметны. В воскресенье в Великобритании завершился один из крупнейших авиасалонов мира
– «Фарнборо-2010». В этом году на нем были подписаны соглашения в общей сложности на 47 млрд долларов. Это примерно в три раза больше, чем в 2009 году в Ле Бурже.
Россия «отметилась» на «Фарнборо» тем, что заключила контрактов на общую сумму в 10 млрд долларов. Зарубежных заказчиков привлек как строящийся российский региональный самолет Superjet, так и еще проектирующийся борт МС-21.
Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев рассказал газете ВЗГЛЯД, можно ли на фоне многомиллиардных сделок России на «Фарнборо-2010» говорить о прорыве отечественной гражданской авиации на мировой рынок.
«Есть очень серьезные достижения»
ВЗГЛЯД: В воскресенье Международный авиакосмический салон «Фарнборо-2010» завершил свою работу. Каковы ваши общие впечатления от мероприятия?
Олег Пантелеев: Вообще, впечатления от авиасалона складываются по тому, что было представлено и что произошло на мероприятии. И в том, и в другом случае есть очень серьезные достижения.
Во-первых, на «Фарнборо» произошла мировая премьера самолета Boeing-787. Это технологический лидер, может быть, даже на годы вперед. Эта премьера, безусловно, произвела на всех присутствующих очень сильное впечатление.
Второй момент. В принципе, можно сказать, что авиационная отрасль восстанавливается после кризиса. Объем сделок, совершенных на авиасалоне, оценивается примерно в 47 млрд долларов. Это, конечно, не рекордные показатели, которые были, допустим, в 2006 году в том же Фарнборо. Но по сравнению с кризисным периодом рост очень существенный.
ВЗГЛЯД: А как на авиасалоне отнеслись к русским самолетам?
О.П.: То обстоятельство, что Россия довольно заметно засветилась, конечно, тоже отрадно. В течение очень длительного времени экспозиция России могла рассчитывать на какой-то успех только в сегменте военной авиации.
Это происходило, когда показы таких самолетов, как МИГ-29, Су-27 и их модификаций, были едва ли не самыми важными новинками на авиасалонах. Сейчас же в этой части России похвастаться нечем.
Зато всех очень порадовала презентация макета МС-21. Когда его салон видели представители компаний-партнеров, первое, что произносили многие, кто в него входил, – «действительно, это очень заметно отличается от того, что сейчас мы можем увидеть на регулярных линиях».
«Очень хороший индикатор»
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете портфель заказов, которые сформировали российские авиакомпании?
О.П.: Что касается вообще портфеля заказов, то впервые российские сделки не теряются где-то в конце, а стали хоть как-то заметны. Правда, если говорить о твердых контрактах, то это не самые большие суммы.
Тот же лайнер МС-21 – 50 машин законтрактованы малазийской стороной. Стоимость оценивается в 3,4 млрд долларов. В принципе, это очень существенная по своим масштабам сделка. Есть также протоколы о намерениях на самолеты МС-21 на очень внушительную сумму. И в эти протоколы попадают еще 90 машин.
Что касается лизинговой компании «Ильюшин Финанс», то и они достаточно масштабно выступили на авиасалоне. В первую очередь, это сделка с «Иркутом». А также было подписано соглашение о поставках самолетов АН-158 с украинским госпредприятием «Антонов». Это не самая большая сделка, но ее стоит упомянуть.
ВЗГЛЯД: Российские компании в рамках «Фарнборо-2010» подписали контрактов на общую сумму более 10 млрд долларов. Можно ли назвать прорывом гражданской авиации России заключенные на авиасалоне сделки?
О.П.: Я бы не стал называть это прорывом, потому что, как говорится, цыплят по осени считают. Но скажу так – это очень хороший индикатор. Во-первых, российские компании напоминают о себе на одном из престижнейших авиашоу. Причем напоминают не скандалами, а коммерческими сделками и новинками в области гражданского самолетостроения.
То обстоятельство, что МС-21 получает заказы еще тогда, когда вся рабочая документация даже не выпущена, и при этом сумма сделки говорит о том, что цена самолета сопоставима с самолетами европейского и американского производства, – это тоже очень хороший индикатор.
Можно сказать, что российский гражданский авиапром получает от заказчиков кредит доверия, что, безусловно, положительно. Но реализовать его гораздо сложнее, чем построить единичные образцы самолетов и пригнать их на выставку.
ВЗГЛЯД: Заключались ли ранее по российской гражданской авиации сделки на такую сумму?
О.П.: Допустим, авиасалон «МАКС» прошлого года, где было подписано соглашение с компанией «Ильюшин Финанс» и компанией «Антлант-Союз». Это была крупнейшая сделка: 30 самолетов семейства АН-148,158 и 15 Ту-204. Итого – 45 самолетов.
А несколько лет назад был подписан контракт между «Аэрофлотом» и «Сухим» на 30 Superjet. Это тоже достаточно крупная сделка даже по мировым масштабам.
«У Superjet будет отрыв от конкурента»
Олег Пантелеев: В принципе, можно сказать, что авиационная отрасль восстанавливается после кризиса (фото: expert.ru)
|
ВЗГЛЯД: Если брать Superjet, то долгое время считалось, что активные инвестиции России в строительство этого самолета – пустая трата денег. Однако только за первые три дня «Фарнборо» на него уже было заключено контрактов на 3 млрд долларов. В чем главные плюсы Superjet? О.П.: Для кого плюсы? Это самый важный вопрос. Это самолет достаточно востребованных размерностей. Там не самая большая доля рынка (доля магистральных самолетов несколько выше), но в любом случае, количество самолетов, которые за ближайшие 20 лет будут выставлены на рынок, оценивается в более 6 тыс. единиц.
Основное преимущество этого самолета заключается в том, что своими показателями с точки зрения расходов топлива, то есть технических показателей, он будет превосходить самого серьезного конкурента – самолет Embraer E-190 и E-195.
При этом за счет более современных подходов ожидается получение лучших показателей с точки зрения себестоимости летного часа. И это должно сделать Superjet более привлекательным в коммерческой эксплуатации, нежели любой самолет-аналог на ближайшие годы.
ВЗГЛЯД: Можно ли назвать одним из главных преимуществ Superjet его цену – 31,7 млн долларов? О.П.: Говорить о цене достаточно сложно, потому что та положенная цена, которая сейчас указывается, несравнима с аналогом. Она учитывает то заявленное превосходство в эксплуатационной эффективности, о которой говорит разработчик. То есть говорить о том, что Superjet на четверть дешевле ближайшего конкурента, нельзя.
Но если собрать все показатели
– и по стоимости, и по условиям финансирования, и по себестоимости эксплуатации
– то, как заявляет производитель, все равно у Superjet будет отрыв от конкурента.
Еще раз повторюсь, конечно же, мерилом истины является практика, поэтому после того, как самолет поступит в эксплуатацию, отработает хотя бы полгода, на руках будут объективные показатели и можно будет уже объективно назвать какие-то цифры и их можно будет сопоставить с теми, что есть у конкурентов.
ВЗГЛЯД: А какие регионы мира, на ваш взгляд, наиболее заинтересованы в Superjet? О.П.: Сейчас точно можно сказать, что это Россия, Восточная и Центральная Европа (в числе заказчиков числятся авиакомпании Malev и Itali). Что касается Юго-Восточной Азии, то это достаточно динамично развивающийся рынок авиаперевозок, и возможность выйти на него и закрепиться, безусловно, весьма важна для «Сухого».
Несколько сложнее с Северной Америкой, где есть производитель Bombardier, с Южной Америкой, где есть Embraer. На домашних рынках конкурентов, конечно же, бороться достаточно сложно. Особенно если учесть, что производитель не имеет истории в этом сегменте.
«Пальцев одной руки будет достаточно»
ВЗГЛЯД: Какие другие продукты новой гражданской авиации России в перспективе могут завоевать мировой рынок?
О.П.: На самом деле, пальцев одной руки будет достаточно, чтобы их перечислить. Все то, что есть в продуктовой линейке ОАК, – это самолеты Ан-148, портфель заказов уже сейчас достаточно большой. Он включает в себя не только заказы от российских, но и от зарубежных компаний.
Самолет Ан-158 пока будут производиться только украинской стороной, но в случае если произойдет интеграция «Антонова» и ОАК, то тоже можно будет считать совместным проектом. С точки зрения продукта Ан-148 и Ан-158 очень близки, и их можно рассматривать как одно семейство.
Пункт номер два – Superjet. И МС-21 – пункт номер три. Что касается каких-то дальнейших перспектив, то в области гражданской авиации активно поддерживаемых продуктов нет.
