…«Береженного Бог бережет», - сказал герой Абдулова в фильме «Место встречи изменить нельзя», и, разбив шлагбаум на железнодорожном переезде, оторвался таки от Жеглова. Ему повезло. А другим (в реальной жизни, а не в кино) – нет.
При всем желании найти хоть одно разумное объяснение тому, что произошло в последнее время на наших железных дорогах, в голову лезет только одно – во всем виноваты дураки - водители. Это и есть та самая, наша главная беда, из-за которой и дорога, по которой люди едут в больницу (как в Марганце) спасать свою жизнь, и дорога, по которой они едут начинать жизнь новую – в роддом (как в Тарасовке Киевской области) становятся дорогами смерти.
Для общего понимания ситуации скажу, что в настоящий момент Украина окутана огромным количеством железнодорожных путей (22 тысячи км), которые появились здесь во времена СССР. Появились, исходя из целей (в том числе и военных) еще того государства, его промышленного потенциала, грузопотока и т. д. Большое количество этих путей давно уже не используется, а содержать их надо.
В СССР, где человеческая жизнь, как известно, не стояла в первом ряду ценностей, довольно просто подходили к обеспечению безопасности своих граждан на железнодорожных путях. Сначала железная дорога в большинстве случав, находилась на краю города. Потом он разрастался, «перебрасывался» на другую ее сторону, а ж/д, как была, так и оставалась на своем месте. Что в итоге? Мосты через пути вроде бы есть, но удобность их расположения весьма сомнительна. Вот и имеем перепрыгивающих через пути людей, которым нужно перебраться на тот берег, где «полноводной», а где не очень «железнодорожной реки». Эту картину мы можем ежедневно наблюдать на ВСЕХ наших железнодорожных станциях, включая Киев. Добавьте к этому и ментальный фактор.
Несколько лет назад подростки (дело было в Ровенской областе), возвращаясь с дискотеки, шли домой по железнодорожному полотну. И не дошли… На вопрос к местным жителям «Зачем вы тут ходите?», они ответили просто: «Мы всегда тут ходили! Нам так удобно».
Тоже и с железнодорожными переездами, которые в советские времена играли важную роль, а сейчас через них в силу понятных причин ходит от силы пара поездов в месяц. Есть линии, по которым вообще никогда не ходили составы, они просто в советские времена выполняли роль подъезда к так называемым «замещающим станциям» (в случае если основные железнодорожные узлы окажутся разбомблены). Эти же станции считались основными для загрузки войск и техники. Например, небольшой городок Овруч на северо-западе страны, несмотря на то, что находится рядом с крупным ж/д узлом Коростень, выполнял именно такую роль. А рядом была еще станция Белокоровичи, которая выполняла такую же функцию. Сейчас между Овручем и Белокоровичами курсирует всего один дряхлый дизель-поезд, на котором ездят в основном пенсионеры со своих дач. Деньги за проезд они, естественно, не платят. Все – льготники. А во сколько обходится содержание этого пути?.. Еще из серии «дублирующих» станций. При затоплении днепровских водохранилищ (в случае войны) дублировались ВСЕ станции, которые оказались бы на дне. Войны – нет, СССР - нет, водохранилища – на месте, а станции остались. И проблемы также…
Изменение и экономической ситуации в стране привело к тому, что многие крупные предприятия, имеющие свои железнодорожные пути, переезды и т. д., что называется, «легли», а пути и переезды – остались.
Я могу привести еще немало примеров, того, как Украина, став независимой 20 лет назад, оказалась с невероятным количеством железнодорожных путей, узлов, развязок, станций и прочей инфраструктуры. Оказалась, подчеркну, - наедине.
При всем своем желании, и не настолько больших, как многим кажется, финансовых возможностях «Укрзалізниця», просто не в состоянии решить эти вопросы самостоятельно: построить мосты в НУЖНЫХ для людях местах, путепроводы (цена одного, к слову – 30 млн грн), виадуки, установить необходимую систему безопасности на переездах (за последние семь лет на эти цели ею потрачено около 600 млн грн, а нужно 5 млрд). Зона ответственности госпредприятия заканчивается там, где начинается ответственность местных властей. Но они, привычно поскулив о скудности своего бюджета, с темы плавно съезжают. А потом под поезда «съезжают» люди, машины…
На Приднепровской ж/д пару лет назад был замечательный пилотный проект по минимизации подобных рисков. Местная власть сказала «Ура! Как классно!» и… спустила дело на тормозах. Знаете, кто тогда был губернатором Днепропетровской области? Виктор Бондарь, – тот самый, который до этого руководил Министерством транспорта и связи. О чем тут можно дальше говорить?..
За железные дороги нужно браться всем. Начиная от первых лиц страны и заканчивая ребятишками из детского сада. Нужны общее понимание их проблем и общее желание их решить, и, подчеркну, – общая ответственность за их решение. И только тогда мы с полной уверенностью можем говорить, что это дороги, которые мы выбираем. Сейчас же дороги, к сожалению, выбирают нас…
…А переезды (которых, кстати, в Украине 5661) – на самом деле, лишь малая часть тех проблем, которые скапливались годами. И решить именно ее не так сложно. Можно сколько угодно устанавливать шлагбаумы для перекрытия всей проездной части (хотя, героя Абдулова, как мы помним, это не остановило). Можно сколько угодно строить новые путепроводы и новые развязки. Можно, поднатужившись и внедрить дорогостоящую трехуровневую систему безопасности, – с установкой заградительных барьерных установок с металлической крышкой на высоте 400 мм, которые вроде бы делают невозможным въезд машины на переезд даже при большой скорости (В России КАМАз пробил и ее). Можно вообще на переездах поставить блок-посты из милиционеров с правом стрелять по колесам…
Можно много чего сделать, но толку?
Нужно просто карать. Жестко и немилосердно карать нерадивых водителей и лишать лицензии автоперевозчиков, которые выпускают из парка машины с неисправностями. Сейчас же штраф за нарушение правил дорожного движения при пересечении железнодорожного переезда составляет немногим более 400 гривен. Согласитесь, смешно. И одновременно грустно. И страшно.
