«Военно-воздушные силы вынуждены сжиматься, потому что такое большое количество машин наша промышленность выпускать уже не способна», – заявил газете ВЗГЛЯД главком ВВС с 1991-го по 1998 год генерал армии Петр Дейнекин. Он отметил, что разбившийся МиГ-31 не может считаться старой машиной, и предложил поискать причину трагедии в другом месте. Предварительную причину катастрофы истребителя МиГ-31 пока не называют. Между тем, с учетом того, что ЧП не первое за последний год, в СМИ появляются предположения о том, что трагедия могла быть связана с техникой. Источник РИА «Новости» в российском оборонно-промышленном комплексе заявил, что парк истребителей МиГ-31 серьезно изношен. «Следует отметить, что последний истребитель этого типа был выпущен в 1994 году. Только небольшая часть МиГ-31 проходила модернизацию с тех пор, а основной парк этих машин серьезно изношен», – сказал он.
Газета ВЗГЛЯД обратилась к заслуженному военному летчику СССР Герою России, главнокомандующему ВВС – замминистра обороны с 1991-го по 1998 год генералу армии Петру Дейнекину с просьбой рассказать, в каком состоянии находится парк боевых самолетов России.
ВЗГЛЯД: Петр Степанович, как вы оцениваете нынешнее состояние парка боевых самолетов России?

Петр Дейнекин не считает МиГ-31 старым самолетом

Петр Дейнекин: Я считаю, что самолетный парк содержится сейчас в приличном состоянии, потому что он подвергся значительному количественному сокращению, при этом сохранялось качество. Машина, которая погибла, ни в коей мере не может считаться старым самолетом. Во-первых, насколько известно из СМИ, он прошел какой-то ремонт – здесь, наверное, и надо искать причину трагедии. Во-вторых, машина в 16 лет находится как раз в расцвете сил. Выпуск МиГ-31 у нас прекратился в середине 90-х.
Если вспомнить МАКС-2011, то американцы пригнали на него стратегический самолет В-52. Эта машина находится в эксплуатации 50 лет. Ничего дурного в этом нет, и ни один журналист не проявил интереса к этому событию.
Сейчас мы пытаемся поставить клеймо «старое, ненадежное» и на машины гражданского флота типа Ту-134 и Ту-154, и на военную авиацию, совершенно забывая о том, что самолеты – это, пожалуй, один из тех немногих показателей, которые еще могут поддерживать авторитет России на международном уровне, не считая газа, нефти, алмазов и других наших национальных в прошлом богатств.
ВЗГЛЯД: То есть, по вашему мнению, проблемы связаны не столько с состоянием самолетного парка, сколько с его размерами?
П.Д.: Военно-воздушные силы вынуждены сжиматься, потому что такое большое количество машин наша авиационная промышленность выпускать уже не способна. Мы постепенно приближаемся к единичным машинам, вроде Т-50, которую показывали, не совсем удачно, на МАКСе.
Ситуация, которая сложилась на сегодняшний день в Военно-воздушных силах России, прогнозировалась нами заранее. Дело в том, что в советское время в авиационный «бассейн» вливалось столько же самолетов, сколько выходило из строя по срокам эксплуатации или по налету. И уровень постоянно сохранялся. А с началом так называемых перестроечных процессов поступление авиационной техники в войска прекратилось.
Нынешняя ситуация прогнозировалась еще лет 20 назад, однако никто на это не обращал внимания, а мы, наверное, недостаточно настойчиво доводили эту печальную перспективу до руководства Минобороны и страны.
Авиацией нам нужно заняться всерьез, тем более что в следующем году мы готовимся отмечать столетие Военно-воздушных сил России.
ВЗГЛЯД: Произошедшая во вторник трагедия – не первая за последний год. На ваш взгляд, можно ли здесь говорить о какой-то опасной тенденции?
П.Д.: Лично я не наблюдаю здесь какой-то тенденции. По двум–трем потерпевшим крушение машинам нельзя делать выводы, что у нас безопасность полетов находится на уровне ниже допустимого.
ВЗГЛЯД: Когда в СМИ появлялась информация о том, что в военном ведомстве рассматривается возможность расформирования пилотажных групп, некоторые эксперты высказывали мнение, что самолеты этих подразделений давно пора отдать в войска. У вас есть мнение на этот счет?
П.Д.: В период реформирования армии вынашивается очень много идей, высказываются различные предложения, которые, конечно же, обрастают домыслами и слухами. Полемика вокруг пилотажных групп тоже имела место среди руководства Минобороны и Военно-воздушных сил. Но когда общественность бурно запротестовала против расформирования пилотажных групп, то, как я понял, их упразднение отменили, и они по-прежнему остаются в составе ВВС. А что ожидает их в дальнейшем – посмотрим. Все будет зависеть от взглядов и решений руководства Минобороны и Военно-воздушных сил.
В принципе, показать, как надо летать, можно не обязательно на боевых машинах. Это можно сделать и на учебно-боевых самолетах типа Як-130, на Як-52, как это делает неоднократная чемпионка мира Светлана Копанина, которой рукоплещут сотни тысяч зрителей на авиационных салонах.
В том, что пилотажные группы являются визитной карточкой Военно-воздушных сил, нет сомнений. Авиационные державы во всем мире содержат пилотажные группы, которые выступают и у нас в России.
Если острейший дефицит боевых самолетов, в принципе, можно передать и МиГ-29, и Су-27 в строй. Но этих машин ничтожное количество, и они нисколько не повлияют на боевую мощь Военно-воздушных сил.