Минтранс внес в правительство дорожную карту развития региональных авиаперевозок в России до 2030 года. Эта программа должна вернуть россиянам утерянное с советских времен право быстро и недорого перемещаться по стране без посадки в Москве или Санкт-Петербурге. Уже объявлено, где и когда стартует пилотный проект. Дорожная карта подготовлена к 7 ноябрю, как того потребовал премьер-министр Дмитрий Медведев в августе на совещании по этой проблеме.
Проект, внесенный Минтрансом в среду в правительство, предусматривает развитие сети региональных и местных аэропортов, региональных и местных авиаперевозок, а также развитие парка воздушных судов для региональных и местных перевозок на период до 2030 года, сообщил «
Интерфаксу» официальный представитель министерства.
Среди основных задач дорожной карты значится создание государственного стандарта минимальной транспортной доступности для обеспечения конституционных прав граждан, обеспечение работы и развития региональной аэродромной инфраструктуры, совершенствование механизмов субсидирования из бюджетов разных уровней, развитие и обновление парка воздушных судов, снижение себестоимости региональных перевозок, совершенствование государственного регулирования и подготовка летного и технического персонала региональной авиации.
«Со следующего года запускаем программу развития региональных перевозок для того, чтобы люди могли более комфортно, быстро и дешево перемещаться по территории нашей страны, и пути их перемещения не проходили через Москву, Петербург и другие крупные промышленные центры. Будут так называемые горизонтальные связи», - обещал в сентябре министр транспорта Максим Соколов.
Согласно программе, только в в 2013 году на развитие региональных авиаперевозок будет выделено 7,75 млрд рублей, в том числе 2,15 млрд рублей на лизинг региональных воздушных судов, 2,9 млрд рублей - на региональные перевозки субъектам РФ.
Кроме того, планируется увеличить финансирование региональных аэропортов. С 2002 года РФ направила 145,3 млрд рублей в аэродромную инфраструктуру, всего в настоящий момент функционирует около 1600 площадок. На базе 50 аэропортов регионального и местного значения создано 6 федеральных казенных предприятий (ФКП): на их финансирование в 2012 году предусмотрено 2,518 млрд рублей, в 2013-2014 годах - по 2,466 млрд рублей ежегодно.
Сейчас, по данным министерства, региональные и местные маршруты не способны генерировать пассажиропотоки, обеспечивающие рентабельность перевозки, что определяет высокую себестоимость авиаперевозок вследствие высоких удельных затрат и эксплуатация воздушных судов малой вместимости.
Однако «реализация предложенных мер позволит значительно увеличить долю межрегиональных воздушных перевозок в общем объеме перевозок, оживить рынок региональных перевозок, в том числе в части спроса на региональные самолеты отечественного производства», считают в ведомстве.
Что касается создания стандарта минимальной транспортной доступности для обеспечения конституционных прав граждан, то «Минтранс, очевидно, предлагает законодательно зафиксировать базовые требования по качеству, доступности и стоимости перевозки», - предполагает директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг.
В частности, может быть, установлено максимальное время подъезда гражданина к аэропорту, обязательное функционирование аэропортов в поселениях с определенным числом жителей (например, от 300 тыс. человек и более), а также механизмы регулирования стоимости перевозок, в частности за счет государственного субсидирования, добавляет газете ВЗГЛЯД эксперт.
«Возможно, этот стандарт касается развития авиасообщения в труднодоступных и отдаленных районах и районах со сложными климатическими условиями (Север), где авиационный транспорт является чрезвычайно важным», - не исключает эксперт департамента оценки «2К Аудит - Деловые Консультации/Морисон Интернешнл» Петр Клюев.
Пилотный проект
В рамках реализации программы в 2013 году Минтранс планирует запустить пилотный проект в Приволжском федеральном округе по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок с объемом финансирования из средств федерального бюджета в 300 млн рублей.
Суть проекта в соединении круглогодичным высокочастотным авиасообщением всех основных региональных центров федерального округа с применением механизмов государственной поддержки. В рамках программы будет разработана маршрутная сеть субсидируемых рейсов, а у пассажиров появится возможность добираться до городов Приволжья прямыми рейсами. Этот пилотный проект может стать основой для формирования маршрутной сети межрегиональных авиаперевозок в России.
В ряде регионов Дальнего Востока уже несколько лет действует система субсидирования местных и региональных перевозок, аналогичная той, что собираются сделать в ПФО, напоминает Валерий Вайсберг. Перевозчики отбираются правительствами регионов на конкурсах, затем по согласованию с ними производится расчет экономически обоснованного тарифа и размер субсидии.
В настоящее время субсидирование местных региональных авиаперевозок в регионах ДВФО осуществляется в Камчатском крае, Республике Саха (Якутия), Хабаровском крае, Сахалинской области.
«В сравнении с объемами субсидирования перевозок на Дальнем Востоке, заявленная для ПФО сумма в 300 млн рублей выглядит небольшой, однако, здесь нужно учитывать, во-первых, лучшую ситуацию с дорожной сетью и железнодорожными перевозками, во-вторых, вероятное дополнительное субсидирование со стороны региональных властей», - считает Валерий Вайсберг. Потенциальными претендентами на участие в проекте могут быть работающие в регионе компании, такие как «Саратовские авиалинии», «Акбарс аэро», добавляет эксперт. Участвовать в пилотном проекте также, вероятно, будут авиакомпания «Татарстан» и «Руслайн».
Поддержка нужна
«Региональные и местные перевозки действительно являются низкорентабельными. Чтобы выправлять ситуацию, необходимы государственные субсидии, обновление аэропортовой инфраструктуры и парка самолетов, что в большинстве случаев находится у нас в плохом состоянии», - говорит газете ВЗГЛЯД Петр Клюев.
«Перевозки на региональных и местных маршрутах в большинстве случаев нерентабельны из-за высокой стоимости топлива, расходов на экипаж и аэропортовых сборов. Даже по оценкам авиапроизводителей, большинство моделей воздушных судов обеспечивают окупаемость перевозки при загрузке кресел на уровне не менее 50%. И это при условии рыночного ценообразования, что в современных российских условиях недостижимо без государственных субсидий», - считает Валерий Вайсберг.
При этом в советское время региональные авиаперевозки были более рентабельными, потому что тогда «маршрутная сеть авиаперевозок была развита гораздо шире, чем сегодня». «Например, в советское время было большое число дальних рейсов с несколькими промежуточными посадками. Ряд из них при этом дублировались беспосадочными прямыми перелетами», - указывает Вайсберг.
Для сравнения, в СССР на долю внутренних перевозок при объеме пассажиров в 130 млн человек в год приходилось 94%, на зарубежные перелеты оставалось всего 6%. Сегодня это соотношение составляет 50% на 50% при общем объеме перевозок в 64 млн человек. То есть в 2011 году на внутренних воздушных линиях был перевезен почти 31 млн пассажиров, причем, почти 85% перевезено по маршрутам, связанным с Москвой и Санкт-Петербургом. На долю региональных перевозок приходится всего 4,5 млн пассажиров.«Если государство окажет необходимую поддержку, то можно будет надеяться на приход в отрасль частных компаний, развитие конкуренции, что также является очень важным для регионального сектора авиаперевозок. У нас 75% авиаперевозок обслуживают либо один, либо два перевозчика. Конечно, при таком раскладе и цены на авиабилеты будут высоки», - добавляет он.
Как говорил премьер-министру Дмитрию Медведеву министр транспорта Максим Соколов в августе на совещании, полеты по территории РФ осуществляются сейчас по 1337 воздушным линиям, их обслуживают 62 авиакомпании. Для сравнения, в 1990 году было почти 5 тыс. воздушных линий в России, в стране был один перевозчик «Аэрофлот» и развитая региональная сеть воздушных перевозок. Региональные перевозки не способны генерировать соответствующий пассажиропоток, который смог бы обеспечить хотя бы нулевой уровень рентабельности перевозчикам, делает вывод Соколов.
«
Это приводит к высокой себестоимости авиаперевозок и, соответственно, цене билетов, поскольку удельные затраты на содержание аэропортовой сети, использование судов исключительно велики. При этом сегодня эти региональные, местные перевозки в основном носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. И именно на этих маршрутах отсутствует конкуренция, и, соответственно, стоимость перевозки пассажиров на них достаточно высока», - заявил тогда Соколов.
Для примера он привел несколько цифр: средняя стоимость авиаперевозок в расчёте на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза превышает аналогичный показатель на магистральных линиях, при этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным линиям туда-обратно составляет 23 тыс. рублей, а на некоторых маршрутах 23 или 22 тыс. только в одну сторону, что почти эквивалентно среднемесячной зарплате населения в нашей стране.
По его словам, на стоимость перевозок влияет весомая нагрузка на авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, которую и надо снизить за счет господдержки. Во-первых, это высокие расходы на аэропортовое обслуживание, которые составляют в среднем 8,2% в общих расходах авиакомпаний. Расходы на аренду федерального имущества приводят к росту сборов за взлет-посадку на 5%, а высокий износ аэродромного имущества - почти на 20%.