Через три с половиной года Керчь и Кавказ может соединить мост, который должен стать не менее уникальным инженерным сооружением, чем мосты, недавно построенные во Владивостоке. По крайней мере, подобные требования выдвигает сама природа, и это одна из причин, по которым подобный мост так и не был построен здесь до сих пор. Строительство моста через Керченский пролив займет не менее 3,5 лет, а его стоимость составит минимум 50 млрд рублей, сообщил журналистам министр транспорта Максим Соколов.
Россия и Украина много лет обсуждали проект транспортного перехода через Керченский пролив. Соглашение о его строительстве было подписано в декабре 2013 года в числе других документов по двустороннему сотрудничеству. Переход мог бы сократить путь из украинского Херсона в Новороссийск на 450 км.
«По оценке специалистов, 3,5 года – это минимум, хотя мы показали ударные темпы строительства моста на остров Русский», – сказал Соколов. «Здесь мост не менее сложный», – отметил он. «Даже без железнодорожной составляющей предполагаются существенные финансовые ресурсы – минимум 50 млрд рублей. С железнодорожной составляющей эта цифра будет больше», – добавил министр.
По словам министра, сейчас рассматриваются четыре-пять вариантов проекта. ТЭО будет готово к концу текущего года. Строительство может быть профинансировано либо с привлечением внебюджетных источников, либо за счет бюджетных средств с определенной корректировкой госпрограммы.
Премьер-министр Дмитрий Медведев в начале марта дал фактический старт реализации проекта, подписав распоряжение о создании дочерней структуры госкомпании «Российские автомобильные дороги» (Автодор), которая будет выступать заказчиком строительства моста через Керченский пролив.
Обсуждение этого проекта идет уже давно, и попытки его построить были еще в советское время. К активному обсуждению в современной истории Россия и Украина вернулись в 2010 году. Тогда президент Украины Виктор Янукович высказывал желание завершить строительство моста Керчь – Кавказ к чемпионату Европы по футболу 2012 года, который уже прошел в Польше и на Украине, но моста до сих пор нет.&В Впрочем, одна из главных причин в том, что у Украины просто не было денег на него. В ценах 2010 года стоимость проекта оценивалась в 24 млрд рублей. То есть за четыре года его смета выросла более чем в два раза.
В прошлом году снова заговорили о необходимости довести этот проект до логического конца. Осенью 2013 года Максим Соколов говорил, что его строительство займет не менее четырех-пяти лет. Теперь сроки сокращены. Кроме того, тогда Минтранс говорил о том, что финансирование проекта должно осуществляться на паритетных началах с Украиной. Теперь же речь может идти о том, что инвестиции полностью лягут на плечи России.
Между тем строительство моста Керчь – Кавказ является одним из знаковых проектов в области транспортной инфраструктуры и для Украины, и для России. Дело в том, что транспортный переход через Керченский пролив является ключевым элементом международного транспортного коридора Ягодин – Одесса – Керчь, критского коридора Балтика – Черное море и одновременно частью автомагистрали вокруг Черного моря.
А вот Европе этот проект явно неинтересен. Керченский пролив находится в восточной части и более интересен России, нежели Западу. К акватории Черного моря из европейских стран имеют выход только Болгария и Румыния. Доступ к Азовскому морю ограничен Россией и Украиной.
Сейчас из Крыма в Краснодарский край (через порт Крым и порт Кавказ) можно попасть с помощью паромной переправы, открытой еще в 50-х годах.&В Интервал движения паромов не превышает трех часов, а в летнее время за счет увеличения количества рейсов он сокращается до двух часов.

Месторасположение
Утвержденного проекта моста как не было, так и нет до сих пор. Изначально рассматривалось четыре варианта строительства с точки зрения местонахождения. Это так называемый Северный вариант, который предполагает строительство моста от мыса Фонарь до мыса Малый Кут. В этом случае длина мостового перехода составит 10,25 км, а протяженность автомобильных&В подъездных путей составит 49 км, железнодорожных – 24 км.
Также рассматривали Жуковский вариант – строительство моста от с. Жуковка с выходом на косу Чушка, Еникальский вариант – от мыса в районе ул. Сипягина к косе Чушка, Тузлинский вариант – через остров Тузла от мыса Ак-Бурун.
В 2011 году предпочтение было отдано Северному варианту мостового перехода от мыса Фонарь до мыса Малый Кут (самый северный на карте).
Технические вопросы
Однако как будет решен проект моста с технической точки зрения, до сих пор остается открытым вопросом. Окончательный выбор отодвигался до того времени, когда будут проведены все необходимые инженерно-геологические исследования и разработано технико-экономическое обоснование.
Украинские власти отмечали, что этот объект строительства относится к пятой категории сложности, то есть к объектам повышенной опасности. Поэтому ответственность при строительстве и при принятии в эксплуатацию моста должна быть самая жесткая.
И это вполне понятно, если учесть, что в&В 1944 году СССР уже был построен мост длиной 4,5 км через этот пролив из Крыма на Таманский полуостров. Однако всего через три месяца после открытия моста не стало: из-за шторма опоры были разрушены льдом. Новых попыток построить пока не предпринималось.
Технически соорудить такой мост сложно: на дне Керченского пролива свыше 50 метров ила, грязевые вулканы и&В Керченский тектонический разлом. Это проект сложен с точки зрения климата и подводных течений. Сейсмичность региона оценивается как очень высокая. Суровые зимы здесь случаются раз в пять лет. Ледовый покров достигает в среднем 30 см, а максимально – 65 см.
Скорость ветра раз в год достигает 25 м/с и один раз в 50 лет – 32 м/с. Мощные девятибалльные шторма наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Мост должен выдерживать все эти перегрузки. Об этом ранее рассказывали ученые из Керченского экономико-гуманитарного института ТНИ им. Виноградова.
«В мире нет ни единого транспортного объекта, построенного в таких условиях», – говорил ранее профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства (Симферополь), который 20 лет работал над темой Керченского транспортного перехода, Николай Глухов.
Технические варианты моста также рассматривались разные. Один из них – это строительство двухъярусного моста длиной 5675 метров. По нижнему ярусу можно было пустить две колеи железной дороги, а по верхнему – четыре полосы для автотранспорта. Плюс по мосту можно было проложить газо- и нефтепроводы.
Другой вариант – это строительство тоннеля по дну Керченского пролива.
И, наконец, обсуждался и вариант строительства обычного моста на сваях длиной 4,5 км, а высотой 50 метров. При этом он может совместить в себе как автомобильное, так и железнодорожное движение.
Впрочем, в свое время также было много скептиков по поводу строительства моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Скепсис был тоже связан как с жестким и суровым климатом и сейсмичностью Дальнего Востока, так и со сжатыми сроками строительства.
Только во время строительства этого мостового перехода объявлялись сотни штормовых предупреждений в год. Резкие перепады температуры – от –31 до +38 – это реальные причуды погоды в районе строительства мостового перехода. И построили мост в рекордно короткие сроки. Строительство было начато в сентябре 2008 года, а закончено менее чем за четыре года аккурат к саммиту АТЭС на Дальнем Востоке в 2012 году. И мост на остров Русский до сих пор принимает всех желающих.
Интересно, что к строительству этого моста Россия тоже шла крайне долго. Первый проект моста через пролив Босфор Восточный появился еще в 1938 году, еще раньше, чем проект моста через Керченский пролив.