Вопрос, который терзает многих из тех, кому по служебным или личным обстоятельствам приходится часто летать самолетами - "Можно ли выжить в авиакатастрофе?". На первый взгляд, ответ очевиден: нет. Но это только на первый взгляд. Конечно, стопроцентной гарантии никто не дает, но некую надежду вселяет доклад британских экспертов и университетских специалистов.
Эксперты по безопасности авиационных полетов компании AmSafe совместно со специалистами из британских университетов Гринвича и Крэнфилда подготовили доклад на животрепещущую тему: "Как остаться в живых при авиакатастрофе". Британцы уверены в том, что вероятность выживания в подобной ситуации увеличивается во много раз, если пассажиры будут вести себя правильно.
Статистика - вещь упрямая, и она утверждает, что подавляющее большинство пассажиров погибает уже после аварийной посадки в результате пожара на борту. А где пожар, там и отравление угарным газом. Среди погибших много тех, кто просто не смог или не успел расстегнуть ремень безопасности. По мнению английских ученых, авиаперевозки можно сделать значительно безопаснее, если научить пассажиров правильно эвакуироваться из лайнера.
Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий в США с 1983 по 2000 год, число погибших составляет лишь 5% от общего числа пассажиров. Опять же, только цифры: из 53 тысяч 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 тысяча 207 остались живы.
Более того, по результатам изучения 26 серьезных аварий, когда самолеты сильно бились о землю, разламывались на части и горели, спаслись около половины пассажиров. Сотрудники Гринвича, в свою очередь, проанализировали более двух тысяч авиационных происшествий по всему миру и составили обширную базу данных о людях, которые умудрились спастись. Как выяснили ученые, все спасшиеся вели себя одинаково, пишет газета.
Профессор Галеа утверждает, что при катастрофе пассажирам грозит всего несколько потенциальных опасностей. Итак, момент удара лайнера о землю, эвакуации после удара, пожар на борту и аварийная посадка на воду. По мнению специалиста по авиабезопасности Тома Барта, которое приводит "РБК daily", чтобы пережить удар самолета о землю, необходимо в этот момент придать своему телу правильное положение. Необходимо голову опустить как можно ближе к коленям, это позволит избежать удара верхней частью тела о ближайшие предметы. Тело должно быть надежно зафиксировано - в этом случае пассажир может избегнуть травм позвоночника при жестком приземлении.
В докладе серьезное место отводится неумению людей быстро избавляться от ремней безопасности. Многие привыкли к автомобильным ремням и в стрессовой ситуации автоматически начинают искать кнопку, в то время когда нужно потянуть за соответствующую скобу. Многие теряются и не могут избавиться от пут в тот момент, когда счет идет на секунды.
Следующей опасностью является огонь и дым. Дым быстро заволакивает все вокруг, и крайне трудно бывает найти выход. К тому же, надышавшись угарным газом, люди не только теряют ориентацию, но и элементарные силы для того, чтобы выбраться из горящего лайнера.
Небольшая предосторожность, способная спасти жизнь: необходимо заранее знать, сколько рядов кресел до ближайшего выхода. Посчитали заранее, запомнили - появился шанс в случае нештатной ситуации на ощупь выбраться из самолета.
И еще одна информация, которая может пригодиться. Многочисленные анализы и исследования показывают, что в хвосте самолета вероятность выжить в катастрофе в несколько раз выше. Газета приводит наглядный пример: в 2002 году в Шереметьево разбился пустой Ил-86. Погибли все члены экипажа, кроме двух стюардесс, находившихся в момент удара в хвосте самолета.
Еще один важный момент - выбор авиакомпании. Газета приводит слова эксперта по безопасности одной из авиакомпаний России, который на условиях анонимности сообщил о том, что из трех составляющих - безопасность, регулярность и эффективность - сейчас в гражданской авиации в России осталась только эффективность. Компании закупают старые самолеты и выжимают из них все, что можно, наплевав на безопасность.
Именно поэтому рекомендация проста: надо выбирать крупные, зарекомендовавшие себя компании. И выбирать для полетов большие машины с четырьмя двигателями - Ил-62, Ил-86, Ил-96 или американский Boeing 747. В случае отказа одного или даже двух двигателей, эти самолеты способны продолжить полет, у них есть время и ресурс для совершения относительно нормальной посадки. Понятно, что у двухдвигательных самолетов шансов - увы и ах...
И - последнее. Необходимо (хотя это и не всегда возможно) выбирать время для полетов. По статистике самыми аварийными являются декабрь и август (что и подтвердила катастрофа под Донецком). В декабре - плохая для полетов погода, что ведет к отказу техники. А в августе количество рейсов так велико, что и пилоты, и диспетчеры слишком загружены, и им, порой, уже нет дела до скрупулезного выполнения всех правил техники авиабезопасности. В прошлом году, отмечает газета, по всему миру разбились 10 пассажирских самолетов.
Итак, делаем вывод. Никто не гарантирует, что, падая с высоты в несколько километров, можно выжить. Но исполнение нехитрых правил и серьезный подход к выбору компании, самолета и времени полета могут значительно уменьшить риск. И помните, что самым безопасным видом транспорта по-прежнему остается железная дорога. Утро.ru
