Поставщиком услуг станет OnAir, совместная компания Airbus и SITA. Ожидается, что стоимость услуг будет достаточно высокой. Так, за отправку одного СМС-сообщения придется заплатить порядка 0,5 доллара, а минута разговора обойдется в 9 долларов.

В то же время производитель самолетов отметил, что часть экипажа, занимающаяся обслуживанием пассажиров, сможет пользоваться связью исключительно в режиме «без звука», то есть использовать лишь сервис коротких сообщений (СМС) и e-mail.

Как известно, большинство авиакомпаний мира, согласно рекомендациям производителей лайнеров, запрещают пассажирам пользоваться мобильной связью в полете. При этом авиаперевозчики руководствуются принципом «лучше перебдеть».

Вот как комментируют причины запрета представители компании «Гражданские самолеты Сухого»: «Как и любое другое радиоэлектронное оборудование, мобильный телефон что-то излучает, и теоретически это может нарушить работу чувствительных к электромагнитному излучению автоматизированных систем управления самолетом. Например, систем, которые по командам экипажа или автопилота управляют закрылками и рулями, изменяющими положение самолета в воздухе».

Некоторые авиакомпании идут по пути перестраховки дальше, запрещая пассажирам пользоваться в полете радиоприемниками, пишущими CD/DVD-приводами, а при взлете и посадке любыми электронными устройствами, кроме часов и слуховых аппаратов.

Но, несмотря на строгие запреты, недавнее исследование американского университета Carnegie Mellon показало, что на каждом коммерческом рейсе минимум четыре пассажира вопреки запретам пользуются мобильным телефоном. Считается, что по крайней мере одна авиакатастрофа произошла по вине мобильного телефона: в 2000 году в Швейцарии разбился самолет SAAB-340. Тогда погибли семь пассажиров и три члена экипажа.

В 2004–2005 годах имели место 80 инцидентов, когда, как полагают, в результате использования пассажирами украдкой мобильных телефонов или других электронных устройств неожиданно прекращал функционировать автопилот, а самолеты давали внезапный крен.


Вообще, пользование «мобилой» на большой высоте, как правило, лишено смысла, сигнал просто не достанет до наземной сотовой сети. Выходом из ситуации стали мини базовые станции, появившиеся в 2005 году. Сигнал с мобильника они ретранслируют на землю через спутник, а сами сотовые трубки из-за близости базовой станции могут работать на минимальной мощности, «не вмешиваясь» в работу систем самолета.

Первым «мобильным» самолетом стал один из лайнеров Boeing-777 дубайской авиакомпании Emirates. Техническая сторона реализована при помощи оборудования, которое разработано британской фирмой Aeromobile. Затем доступ к мобильной связи получили пассажиры крупнейшей в Европе бюджетной авиакомпании – ирландской Ryanair.

Однако на уровне производителей первыми решили заставить сотовые телефоны работать в воздухе компании Airbus и SITA Inc. Крупнейший европейский авиапроизводитель и компания, уже полвека занимающаяся телекоммуникационными и IТ-решениями для самолетов, основали совместное производство – компанию OnAir.

С февраля 2005 по август 2006 года OnAir успела разработать первую бортовую GSМ-систему, заполучить в партнеры спутникового провайдера Inmarsat и оператора Monaco Telecom, который займется наземной инфраструктурой нового сервиса, и заключить контракт с крупным европейским авиаперевозчиком – компанией Lufthansa.
На борту ее А-320 уже через месяц планируется запустить в коммерческую эксплуатацию мобильную телефонию OnAir.

Кстати, на самолетах Boeing компании Ryanair тоже установлена система от OnAir. Российские авиакомпании между тем пока не торопятся связывать пассажиров с землей.
В недавнем интервью информационному агентству «Интерфакс» представители «Аэрофлота», «Трансаэро», «ВИМ-Авиа» и S7 заявили, что не планируют в ближайшее время оснащать самолеты бортовыми сотовыми системами.

«Наша первоочередная задача – сделать перевозки максимально безопасными, а уж потом можно думать о предоставлении дополнительных услуг», – сообщили в одной из компаний. В S7 также заметили, что переоборудование подержанной авиатехники, которой обладают российские авиакомпании, требует значительно больших затрат, чем переоборудование новой.