«Этот год – год прощания с советским авиапромом. Двадцатилетний задел, за счет которого мы летали, иссяк. Но наша промышленность взамен ничего не предлагает». Такими словами эксперты оценивают призыв Дмитрия Медведева вывести из эксплуатации вслед за Ту-134 еще и Ан-24. Они также указывают, почему сложилась подобная ситуация. Президент Медведев считает, что полеты самолетов Ан-24 следует прекратить. Ранее президент уже дал указание в течение года вывести из эксплуатации самолеты Ту-134 на регулярных рейсах и рассмотреть этот вопрос на чартерных рейсах.
«Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24», - заявил глава государства в ходе совещания в Горках в понедельник. «С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24», - цитирует Медведева «Интерфакс».
Решение по Ту-134 Медведев поручил Минтрансу сразу после катастрофы самолета авиакомпании «Русэйр», совершавший 21 июня чартерный рейс Москва-Петрозаводск. Прекратить полеты Ан-24 Медведев также потребовал после аварии с участием этого самолета.
Ту-134 и Ан-24 действительно морально и физически устарели, отмечают эксперты.Ту-134 разработан в начале  1960-х годов. Лайнер выпускался серийно в период с 1965-го  по  1984 год  на  Харьковском авиационном производственном объединении и стал одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в  Советском Союзе.  Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет он выполнил  в  1963-м, в эксплуатации  –  с  сентября  1967 года.
Ан-24 выпускался с 1959 до 1979 года. Всего было выпущено более тысячи машин. Это пассажирский турбовинтовой самолет для трасс малой и средней протяженности. Он рассчитан на перевозку 48 человек на расстояние 3 тысячи километров.
По данным Росавиации, в России летает 90 Ту-134, из них 28 – «дочкой» авиакомпании  UTair  – «ЮТэйр-экспресс», и 99 самолетов Ан-24, которые имеют сертификат летной годности.
Ресурс советских самолетов исчерпан
Вывод из эксплуатации российскими авиакомпании советских лайнеров идет естественным путем без всяких административных воздействий, говорит в интервью газете ВЗГЛЯД Борис Рыбак. Тех же Ту-134 через полтора-два года, по его словам, и так бы уже не стало. Другой момент, что более быстрым темпам модернизации парка российских авиакомпании мешают определенные барьеры.
«Барьерами для ухода устаревшей советской техники, такой как Ту-134, Ту-154 и Ил-62, являются ввозные пошлины на современную технику иностранного производства, которые составляют порядка 20% от стоимости машины, и необходимость платить 18% НДС. НДС при покупке и продаже импортных самолетов нигде в мире больше не взимается. В сумме получается, что перевозчикам приходится платить порядка 40% сборов при покупке иностранной техники, что делает современные типы зарубежных самолетов менее доступными для российских авиакомпаний»,   - говорит Борис Рыбак.
Эксперт призывает государства облегчить авиакомпаниям покупку современных лайнеров для замены самолетов советского типа.
Иностранные самолеты не только дороги из-за высоких пошлин, но и не всегда могут эксплуатироваться в России из-за неразвитой аэродромной инфраструктуры в регионах, говорит об еще одной проблеме главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. Даже Sukhoi SuperJet-100, первый российский самолет с советских времен, по его словам, не годится для эксплуатации в региональных аэродромах.
«Многие региональные аэродромы не имеют взлетно-посадочных полос той категории, на которые можно сажать SSJ-100 или иностранные суда. В том же Петрозаводске установлен примитивный радиомаяк вместо современной системы посадки, поэтому туда и летают на примитивной старой советской технике типа Ту-134», - говорит Гусаров. Ситуацию ухудшают наличие посторонних предметов на взлетно-посадочных полосах – это лед и снег, а также российский климат с сильнейшими морозами. «Ан-42 соответствовал всем российским реалиям и мог эксплуатироваться где угодно»,   - замечает он.
«Ан-24, Ту-134, Ту-154, Як-40, Як-42 – это наша советская авиация, их надо выводить из эксплуатации»,  - говорит Гусаров. Однако он  указывает на то, что эксплуатация Ан-24 и других советских лайнеров – вынужденная, эти самолеты просто нечем заменить. «Этот год – это год прощания с советским авиапромом, тот двадцатилетний задел, за счет которого мы летали, иссяк. Но наша промышленность взамен ничего не предлагает»,   - говорит Роман Гусаров.
К примеру, для замены морально и физически устаревшего Ан-24 делались Ан-140 и Ан-148, однако они почти не выпускаются, доабвляет он.  Так, на Воронежском авиазаводе в 2011 году планируется выпустить всего 5 самолетов Ан-148, что вдвое меньше начальных производственных планов. Производство новых самолетов завод не закладывает, новых комплектующих не производит. Причина в том, что нет свободных финансовых средств, а кредиторы отказываются кредитовать завод без госгарантий и госсубсдий.
«Региональные небольшие авиакомпании не в состоянии сразу оплатить заказы на российские лайнеры, а промышленность не в состоянии сама произвести эти самолеты, так как им нужны деньги вперед, - рассказывает Роман Гусаров. - Ситуацию иначе как преступлением назвать нельзя. Наступил патовый момент, когда мы должны отказаться от советских самолетов, останавливать их эксплуатацию, но новых самолетов в России нет».
По словам Гусарова, проблема небольших региональных компаний даже не том, что у них нет денег, а в дороговизне и недоступности для них лизинговых и кредитных схем. «Они не в состоянии заказать самолет и платить ежемесячные лизинговые платежи из-за высоких ставок. Из-за этого и стоит авиапромышленность, потому что нет заказов», - объясняет эксперт.
По его словам, государство могло бы решить проблему за счет госгарантий кредитов или субсидировании кредитов и лизинговых платежей для российских авиакомпаний. «Однако государство ничего не делает»,   - возмущается Гусаров.