Почему почти весь российский речной флот старше 30 лет? Как сделать так, чтобы судовладельцам было невыгодно эксплуатировать старые и опасные корабли? По мнению опрошенных газетой ВЗГЛЯД экспертов, ответы на эти вопросы известны, а соответствующие рецепты уже приносят результаты, но, правда, в других странах, а не в России. Что стало основной причиной трагедии, покажет следствие. Однако уже сейчас понятно, что теплоход «Булгария» 1955 года выпуска имел ряд технических недостатков, угрожающих жизни пассажиров.
Практически весь речной круизный флот в России старше 30 лет. Чтобы исправить ситуацию и сделать эксплуатацию новых судов более выгодной для частных судовладельцев, необходима государственная поддержка речного пароходства, говорят газете ВЗГЛЯД участники рынка.
«Вопрос замены парка речного пароходства стоит остро. Суда старые, но речные судовладельцы рассуждают так: зачем их менять, если можно на тех же судах получать те же деньги. Новые тоже будут приносить те же деньги, но стандарты безопасности будут уже другими. Катастрофа на Волге – серьезный сигнал для рынка речных круизов. Пассажиры должны перестать ездить на этих калошах, а государство – поддержать компании в обновлении флота»,  – говорит газете ВЗГЛЯД гендиректор Inflot Worldwide Игорь Глухов.
Глухов считает, что необходимо привести стандарты речного пароходства внутри России в соответствие с международными. «Надо помнить уроки прошлого. В советские времена если бы «Адмирал Нахимов» пошел за границу, то его немедленно бы остановили, потому что он не соответствовал никаким международным конвенциям по безопасности. Поэтому он и утонул за 10 минут. На Волге произошло то же самое, к сожалению»,   – говорит Глухов.
По его мнению, самый простой способ заставить судовладельцев заменить старый флот на новый – сделать рынок более конкурентным. «Надо открыть внутренний рынок для иностранных круизных судов, и тогда российские компании прекратят эксплуатировать старые суда и бесконечно продлевать документы на речные теплоходы, которым по 50–60 лет»,   – говорит Глухов. С другой стороны, необходимо ужесточить контроль со стороны государства за техническим состоянием судов, добавляет он.
«Такие вещи будут происходить, пока внутри России будут свои собственные стандарты, а не международные. Я имею в виду как авиаперевозки, так и речные перевозки, – говорит собеседник. – Морских пассажирских перевозок это касается в меньшей степени, потому что под российским флагом ходит, пожалуй, только одно судно на Дальнем Востоке, все остальные ходят под иностранными флагами, поэтому они соответствуют требованиям международных конвенций, их проверяют в каждом порту. Самые строгие правила к судам, например, в Скандинавии, в Эстонии их вообще смотрят под лупой».
Как рассказывает Глухов, в морском пароходстве требования к судам и безопасности менялись с 50–60-х годов раз шесть. Так, международная конвенция по охране человеческой жизни на море  СОЛАС установила требования к пожаротушению и устойчивости грузов. Те круизные суда, которые не соответствуют новым меняющимся требованиям, выводятся из эксплуатации, списываются. «В речном круизном пароходстве правила по конструкции, безопасности и эксплуатации также должны меняться. Поэтому странно, что такое судно вообще было допущено на линию. За это несет прямую ответственность судовладелец»,   – считает Игорь Глухов.
Эксперты отмечают, что замены старых судов от частных компаний никто не требует, а самим судостроителям невыгодно покупать новые суда. По словам источника на рынке морских и речных перевозок, частные компании предпочитают ремонтировать старые суда, а не тратиться на новые.
«Ремонт, конечно, дорог, но компания постепенно вкладывает деньги, а не сразу выкладывает большую сумму на покупку нового судна. К тому же банки дают кредиты под недвижимость – под сам пароход, и на эти деньги делается ремонт, а получить кредит с нуля на покупку нового парохода практически невозможно. Ведь инвестиции в пароходы долгосрочные, их окупаемость считается на уровне пяти–шести лет, но на практике выходит лет десять. Банки не хотят выдавать такие долгосрочные кредиты или под очень высокие проценты»,  – рассказывает источник на рынке.
«Частные судовладельцы не могут самостоятельно потянуть строительство новых судов из-за неподъемных кредитных условий и высоких процентов. Кредиты должны даваться при прямом или косвенном участии государства»,   – считает Игорь Глухов.
К примеру, в Финляндии если компания заказывает построить судно под финским флагом, то государство в лице специального госагентства помогает с финансированием, выделяя огромные субсидии и льготные кредиты. К примеру, «Викинг Лайн» (круизные паромы бороздят Балтийское море из Хельсинки и из Турки в Стокгольм) заказал в Финляндии построить судно за 200 млн евро, из них 60 млн евро компания получила от государства в виде дотаций, еще часть денег – в кредит под очень низкий процент, рассказывает Глухов.
В России должна появиться подобная государственная программа поддержки речных судовладельцев, считает он. Минтрансу, по его словам, следует ввести госгарантии и льготные кредиты для покупки новых судов или создать по аналогии с Финляндией госагентство для финансовой поддержки или госкомпанию, которая будет выступать собственником новых теплоходов и сдавать их в аренду частным компаниям.
Чтобы списать старые теплоходы, государство может объявить программу утилизации старого флота наподобие утилизации «автохлама», добавляет Игорь Глухов.
«У нас парк пассажирских судов очень старый, всем речным судам практически более 20 лет. Надо обновлять парк и запретить эксплуатацию судов, которые не оборудованы водонепроницаемыми переборками (для непотопляемости судов)»,  – соглашается компетентный источник в сфере речного и морского пароходства. «Однако в госорганах никого не интересует, кто занимается флотом и как. Потому что в Минтрансе некомпетентные люди, которые занимаются пароходством. Сейчас проведут проверки, накажут виновных, и все пойдет по-старому», – добавляет он.