Двум фигурантам дела о затоплении буровой установки «Кольская» в Охотском море, в результате которого погибли 53 человека, предъявлены обвинения. Кроме того, следователи восстановили полную картину трагедии и выяснили, что один из обвиняемых даже в критический момент запрещал капитану подавать сигнал SOS, а тот, в свою очередь, самовольно увеличил скорость. «Дальневосточным следственным управлением на транспорте и.о. главного инженера ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Леониду Бордзиловскому, а также и.о. замгендиректора по безопасности мореплавания Борису Лихвану предъявлены обвинения в окончательной редакции. Они обвиняются по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц)», – сообщается на сайте Следственного комитета (СК) России.
В ведомстве отметили, что при расследовании дела удалось восстановить всю картину произошедшего. По версии следствия, буксировка самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) «Кольская» от западного участка шельфа полуострова Камчатка в направлении острова Сахалин началась 11 декабря 2011 года.
Обвиняемый Бордзиловский, проигнорировав неоднократные требования начальника СПБУ о необходимости вывоза с «Кольской» незадействованных в буксировке 28 человек, своим устным распоряжением запретил организовывать вывоз персонала, в результате чего буксировка началась с 67 членами экипажа на борту.
В течение пяти суток буксировка проходила в штатном режиме при благоприятных погодных условиях. Но в ночь на 16 декабря по курсу следования буксирного каравана наблюдалось резкое ухудшение погодных условий. Ответственный за буксировку установки капитан «Кольской» Михаил Терсин, «преследуя цель обогнать надвигающийся циклон, самовольно принял решение об увеличении скорости движения до 4,8 узлов, о чем посредством электронной почты доложил Лихвану и Бордзиловскому. Последние никаких мер по пресечению установленных ограничений скорости не приняли, указаний о снижении скорости буксировки до разрешенных пределов не дали», – отмечают следователи.
В течение следующего дня в результате превышения максимально допустимой скорости буксировки были получены деформации наружной обшивки корпуса СПБУ, из-за чего на обшивке появились трещины. На плавучую буровую установку непрерывно стала поступать вода. В итоге к концу дня образовался крен носовой части. При этом прогноз погоды на ближайшие сутки был неблагоприятным. Посредством спутниковой связи Бордзиловский и Лихван неоднократно были информированы о необходимости спуска опорных колонн на установку и перехода в режим дрейфования (отстоя).
«Однако, самонадеянно рассчитывая на благоприятный исход событий, (подозреваемые) игнорировали поступающую тревожную информацию и никаких мер по спуску на СПБУ опорных колонн своевременно не предприняли. В период с 17 по 18 декабря 2011 года под воздействием шквалистого ветра, достигавшего 25 м в секунду, и волн высотой до 4–5 м на СПБУ сорвало обтекатель носовой опоры. В результате повреждения обшивки корпуса произошло затопление балластных цистерн и образование дифферента СПБУ. Герметичность водонепроницаемых закрытий на верхней палубе была нарушена. Поступление воды в машинное отделение в количестве, превышающем производительность осушительных насосов, привело к дальнейшему увеличению осадки и дифферента и последующему прогрессирующему затоплению неповрежденных отсеков буровой установки.
Практически спустя сутки Бордзиловским и Лихваном было дано запоздалое указание опустить опорные колонны для улучшения остойчивости «Кольской». Вместе с тем принятое решение явилось несвоевременным, так как ввиду образовавшегося дифферента (крена) опорные колонны не вышли из-за оцепления и опустить их не удалось. На тот момент Бордзиловский и Лихван располагали информацией о том, что в районе бедствия отсутствуют суда, способные оперативно и срочно оказать помощь членам экипажа. Понимая, что ситуация является критичной, мер к организации спасательной операции не приняли. Кроме того, своим устным распоряжением Бордзиловский запретил ответственному за буксировку подавать сигнал SOS до его особого распоряжения», – констатировали в СК.
Но, вопреки запрету, в 9.45 18 декабря капитан, осознавая критичность сложившегося положения, подал сигнал SOS, который был уже сильно запоздавшим. В 12.46 СПБУ «Кольская» опрокинулась и затонула в Охотском море на глубине более 1000 метров, что повлекло смерть 53 членов экипажа СПБУ и причинение вреда здоровью троим лицам.«Таким образом авария и ее последствия обусловлены не одним нарушением правил и требований безопасности движения и эксплуатации судна, жизни и здоровья граждан, ненадлежащим исполнением Бордзиловским и Лихваном своих обязанностей, а совокупностью нарушений, каждое из которых во взаимодействии с другими создавало реальную возможность наступления вредных последствий и являлось необходимым условием их наступления», – говорится в заявлении СК.

В настоящее время следователем выполнены требования ст. 215 УПК РФ, связанные с уведомлением обвиняемых об окончании предварительного следствия и разъяснением прав на ознакомление со всеми материалами уголовного дела, а также проводится процесс уведомления потерпевших. В ближайшее время материалы уголовного дела будут представлены участникам уголовного судопроизводства для ознакомления.
В рамках расследования уголовного дела следователям пришлось работать в Москве, Санкт-Петербурге, Мурманске. Следственные действия продолжают проводиться на территории Приморского и Хабаровского краев, Магаданской и Сахалинской областей.
Компания «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР), которой принадлежала затонувшая платформа «Кольская», где погибли 53 человека, выплатила семьям жертв более 250 млн рублей компенсации. Нетрудно посчитать, что сумма компенсации за смерть каждого погибшего составила в среднем более чем 6,6 млн рублей. Это крайне высокая сумма оценки человеческой жизни для России.
СМИ сообщали, что изначально АМНГР собиралась перегонять «Кольскую» на Сахалин, в порт Корсаков. Однако в переписке говорится, что платформу даже не планировали загонять в порт, а хотели втайне от властей отправить во Вьетнам. Четкого маршрута перегона не было, поэтому его составляли уже по ходу движения.