Сразу два крупных авиационных проекта реанимируются в России - возрождается производство Ил-96 и Ил-114. Экономическая эффективность обоих самолетов по сравнению с западными аналогами вызывает большие сомнения. Однако у страны есть другие задачи, ради реализации которых правительство готово смириться с убыточностью создания и эксплуатации этих лайнеров. «Принято волевое, умное технологическое решение о создании на базе Ил-96-400 самолета в самых разных модификациях, в том числе дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета», - рассказал на итоговой коллегии Минпромторга вице-премьер Дмитрий Рогозин.
По его словам, эта модификация Ил-96-400 закроет потребности российских компаний вплоть до создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета. «Это позволит нашим компаниям, с учетом курсовой разницы, сделать выбор в пользу российской авиационной техники, а не закупать Boing и Airbus, - считает Рогозин.
Чтобы закрыть полностью всю линейку собственными самолетами, Россия ведет также работы над запуском регионального самолета Ил-114 на 64 пассажира. По словам Рогозина, на совещании в Сочи под руководством президента было принято решение о выделении дополнительных финансовых средства на эти два авиационных проекта.
В частности, на программу производства самолетов Ил-114 предполагается направить из бюджета 50 млрд рублей, уточнил глава Минпромторга Денис Мантуров.
Рогозин также напомнил, что в ближайшее время в Иркутске состоится выкатка среднемагистального самолета МC-21. По его словам, до конца года этот самолет должен быть поднят в небо.
Все эти разработки позволят России отказаться от массовой закупки импортных самолетов. «Не будет никаких закупок, именно поэтому приняты эти решения для того, чтобы в условиях, когда в силу исчерпания ресурсов старых украинских самолетов (Ан-24 и Ан-26) они просто будут уходить через три-пять лет из авиационных компаний, - сказал Рогозин. - Если мы наши авиационные компании оставим без отечественного самолета нового, то, конечно, они пойдут закупать иностранные самолеты. И чья это будет вина? Их? Нет – наша».
Между тем, у экспертов есть большие сомнения в коммерческом успехе этих авиационных проектов. Даже с учетом девальвации рубля. «Из-за резких курсовых колебаний последних двух лет, сейчас российские товары выглядят более выигрышно. Но через год-два эффект курсовой разницы полностью уйдет, а производство самолета это длительный процесс», - говорит первый вице-президент «Российского союза инженеров»Иван Андриевский.
Перспективы Ил-114
Ил-114 самолет должен закрыть потребности в межкраевых, межобластных перевозках пассажиров. «Сегодня, если вы хотите из Амурской области переехать в Хабаровский край, если у вас нет чартера, если вы не богатый Буратино, то вам приходится это делать чуть ли не через Москву. Теперь ситуация будет кардинально изменена», - заявляет Рогозин.
Ил-114 был разработан КБ Ильюшина еще в СССР в 80-х гг. и до 2012 года выпускался в Ташкенте. Теперь его производство хотят наладить в России. Ранее думали запустить выпуск Илов на самарском «Авиакоре». Но теперь принято решение &В выпускать его на Нижегородском авиазаводе «Сокол» (входит в ОАК). Это один из старейших завод в России, и сейчас специализируется на выпуске истребителей семейства «МиГ». На «Соколе» готовы выпустить первый Ил-114 в 2018 году «из ташкентского задела», говорил ранее исполнительный директор предприятия Александр Карезин. В планах собирать ежегодно 18 Ил-114.
По плану в 2019 году должны начаться летные испытания этого самолета, а в 2020-2021 годах планируется развернуть серийное производство. Рогозин выразил надежду, что авиапром выполнит эти обещания.
Однако коммерческий успех проекта вызывает сомнения. Еще в 2014-м году подчитали, что для налаживания серийного производства Ил-114 в России потребуется 55 млрд рублей. Судя по всему, теперь объем инвестиций увеличился. «За эти пару лет инфляция очевидно должна была накинуть к этой оценке еще с десяток миллиардов рублей, а может и более», - говорит газете ВЗГЛЯД директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.
«Если разделить объем инвестиций на тот потенциал рынка, который есть у России, то станет не так очевидны перспективы коммерческого успеха этого проекта. Безусловно, наладить производство Ил-114 можно, но вот получить прибыль от этой программы будет трудно», - считает он.
Эксперт исходит из того, что в проект выпуска Ил-114 не закладываются прорывные разработки, речь не идет о создании самолета по характеристикам превосходящим конкурентов, как это было изначально при создании, например, SSJ-100, и предполагает проект создания МС-21. «SSJ-100, когда он только появился, превосходил конкурентов, и МС-21 тоже обещает показать лучшие параметры с точки зрения прямых эксплуатационных расходов», - говорит Пантелеев. Без создания самолета с прорывными технологиями, выход на конкурентный мировой рынок Ил-114 закрыт, полагает он.
Эксперт уверен, что России вполне по силам создать и региональный самолет на 68 мест с лучшими, чем у конкурентов эксплуатационными характеристиками.&В Но тогда речь будет идти совершенно о других объемах бюджетных расходов и сроках исполнения.
Видимо, российские власти руководствуют сейчас другими посылами. Стране нужен такой самолет не через десять лет, а как можно раньше. Приходится признать, что создать сразу по всем сегментам самолеты лучше иностранных конкурентов не получается. При этом, Ил-114 и так решает основную задачу&В - создания регионального турбовинтового самолета для использования на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, в регионах с неразвитой инфраструктурой.
Другое дело, что мнению Пантелеева, есть более дешевый путь. «Летающий внедорожник» можно создать на базе военно-транспортного самолета &В Ил-112В, смирившись с тем, что его показатели по топливной эффективности и по прямым эксплуатационным расходам не будут удовлетворительны. Но 30 таких машин достаточно для того, чтобы закрыть вопрос с транспортном на удаленных территориях. Это возможность решить локальную задачу за меньшие деньги»,&В - рассуждает авиационный эксперт.
Широкофюзеляжный самолет на базе Ил-96
Ил-96 стал первым дальнемагистральным самолетом с широким фюзеляжем, который построили в СССР. Его сделали в конце 80-х прошлого века на базе предыдущей модели – Ил-86. Широкий фюзеляж позволяет перевозить большее число пассажиров, это удобней для пассажиров и экономичней для перевозчиков. Он рассчитан на перевозку 300 пассажиров и дополнительный груз на 40 тонн, дальность полета - 4-9 тыс. километров.
Впервые новый Ил-96 оторвался от земли в октябре 1988 года, а уже в 1989 году был представлен на авиашоу в Париже. В массовое производство самолет поступил только с 1993 года. Первый рейс был в США, потом его активно начали использовать для перелетов внутри страны. Три машины даже были проданы на Кубу, в том числе лайнер президентского класса.
Ил-96-400 является глубокой модернизацией Ил-96-300 с двигателями ПС-90А-1 и улучшенной авионикой. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная пассажировместимость - 435 человек. Максимальная дальность полета - 13 000 км.
В России эти самолеты использовал «Аэрофлот» (но вывел из своего парка) и уже обанкротившаяся «Трансаэро». Несколько Ил-96-300 по-прежнему имеется в Управлении делами президента.
Однако проект создания широкофюзеляжного самолета на базе Ил-96-400 с коммерческой точки зрения тоже смотрится сомнительно.
«На технологиях и конструкциях, берущих корни еще в 80-х годах прошлого столетия, конкурировать с такими продуктами как Boieng 777X и B787 или же A350 и A330Neo априори невозможно. По своим прямым эксплуатационным расходам и привлекательности для коммерческих авиакомпаний такой продукт проиграет конкурентам с разгромным счетом», - говорит Олег Пантелеев.
Если этот проект имеет мало отношения к потребностям российских перевозчиков, тогда почему в него вкладывают бюджетные средства? Если Ил-114 решают локальную проблему дальних регионов, то судя по всему, самолет на базе Ил-96 призван решить задачу национального масштаба.
Государство занимается этим проектом, чтобы сохранить у ВАСО соответствующие производственные компетенции, ведь именно на таком лайнере летает президент. Сложно представить, чтобы глава государства пользовался иностранным самолетами. Во-вторых, наличие такого лайнера может быть подстраховкой в случае реализации изоляционного сценария для России, то есть если Запад ужесточит санкции вплоть до запрета продажи иностранных гражданских судов и главное – их ремонта и обслуживания в нашей стране. В этом случае самолет на базе Ил-96-400 позволит российским авиакомпаниям продолжить летать.
Пантелеев соглашается, что если «всерьез рассматривать риски расширения санкций и прекращения поддержки парка самолетов российских авиакомпаний, то с этой точки зрения собственное самолетостроение в полностью самодостаточном формате, то есть без поставок комплектующих из других стран, наверно, &В имело бы право на существование».
Судя по всему, есть еще одна причина, по которой России нельзя, чтобы компетенции Ил-96 канули в лету – военная. На базе этого лайнера будут созданы воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты «судного дня». Это самолеты, которые могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing-747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.
В конце 2015 года ОПК вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией создала для Минобороны модернизированный воздушный пункт управления Ил-80, и военное ведомство заказало еще один такой самолет.
Буквально на днях представитель Объединенной приборостроительной корпорации (ОПК, входит в госкорпорацию «Ростех»), рассказал, что второе поколение самолетов «судного дня» прослужат России ориентировочно до 2025 года. И уже через пять-семь лет в России должно появиться третье поколение воздушных пунктов управления как раз на базе Ил-96.