По информации генерального директора консалтингового агентства Infomost Бориса Рыбака, в 2007 году российский рынок авиаперевозок вырос по сравнению с 2006 на 18%. Компании стали выходить за рубеж. На Европу при этом приходится 75% международных перевозок.

«Настало время либерализации доступа российских авиаперевозчиков на международный рынок», - считает Рыбак.

Но это - процесс длительный. Главный редактор авиационного агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отметил, что шаги к либерализации даже внутреннего рынка России только начались. Кое-где аэропорты и перевозчики образуют единое юридическое лицо, и ставят препоны конкурентам. На качество авиауслуг влияют монополизм поставщиков топлива, кадровый голод, а также ограничения в выборе авиапарка.

Он предлагает до вступления России в ВТО и в последующие 7 лет льготного режима решать эти вопросы с помощью бюджетной поддержки, но не закрываться от западного рынка. Достаточно, по его мнению, снять пошлины на новые зарубежные самолеты, и оставить на машины, купленные на вторичном рынке.

Директор авиационной консультационный фирмы Phoenix Prodject Management Питер Смит привел данные, подтверждающие необходимость таких мер.

«В России 236 самолетов иностранного производства и в скором времени будет еще 202, а через 4-5 лет их количество вырастет еще на 200 единиц. 65% пассажиров страны летает на устаревших самолетах, которые используют на 3 тонны топлива в час больше, чем современные модели», - привел он статистику.

Казалось бы, стороны придут к одному знаменателю. Однако российские участники телемоста сделали вывод, что миф, будто инвесторы из России выполняют в ЕС политические, а не коммерческие задачи, очень силен, и что Европа этого опасается. Отсюда появляются заградительные меры, вроде авиационной стратегии, принятой в 2005 году, на выполнении которой настаивает Евросоюз.

Стратегия предлагает использовать общеевропейское пространство на основе правил ЕС. Это создает предпосылки неравной конкуренции: евростандарты выше международных, и новым компаниям трудно сразу к ним адаптироваться, что выгодно европейскому бизнесу.

«Инициативы ЕС направлены на установление единого для всех стандарта, иначе никакого диалога у нас не будет», - подтвердил Питер Смит,

На это президент Центра российского бизнеса в Европе Василий Медведенко ответил, что Россия преодолеет технологическое отставание в области авиапрома - с зарубежными партнерами или без них.

Олег Пантелеев добавил, что российские перевозчики готовы даже покупать европейские компании, чтобы получить доступ к передовым технологиям и стандартам ведения бизнеса.

«Если же Европа будет мешать выходу России на мировой рынок, то она еще больше отодвинет процесс взаимной интеграции», - сказал он.

Научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований ГУ-ВШЭ Дмитрий Суслов заметил, что либерализация хороша между равными партнерами. Но Россия имеет дело с чужой повесткой дня, а Европа преследует личные интересы.

«При переходе на режим открытого неба между Россией и ЕС Европа получает выгодный рынок авиаперевозок и повышает свою конкурентоспособность с США и Юго-Восточной Азией, - отметил Суслов. – Россия сотрудничает с отдельными государствами Европы, но не ЕС в целом. Таким образом, Евросоюз получит российское небо, у России европейского неба не будет».

В целом, как выразился генеральный директор авиакомпании «Ютэйр» Андрей Мартиросов, либерализация должна быть постепенной, объективной и не навязанной. Сначала Россия должна навести порядок на рынке внутренних перевозок, затем открывать свое воздушное пространство для зарубежных коллег и выходить на мировой уровень.

На преодоление каждого из этапов может уйти несколько лет. Но за это время Россия станет полноценным участником процессов в мировой гражданской авиации. Отдавать же свое небо по первому требованию она не станет.