За последние несколько лет в стране произошли сразу несколько авиакатастроф, по итогам которых выяснялось, что пилоты разбившихся лайнеров или не располагали достаточным опытом, или имели поддельные летные дипломы. И хотя власти сделали очень многое для того, чтобы исправить эту ситуацию, риск появления за штурвалом мошенников сохраняется. Как&В
заявил&В в апреле глава Следственного комитета Александр Бастрыкин, капитан лайнера «Боинг-737», разбившегося в аэропорту Казани в 2013 году, вообще не имел права садиться за штурвал. «В ходе расследования уголовного дела было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрел у установленного следствием лица еще в 2009 году», - сообщил Бастрыкин.
Напомним, что к аварии борта авиакомпании «Татарстан» привела штатная, хотя и не совсем стандартная ситуация - уход на второй круг. Ничего запредельного в этом маневре нет. Примерно в то же время, когда разбился казанский «Боинг», в аэропорту города Бирмингем в условиях сильного бокового ветра&В
сделал две попытки приземлиться «Боинг-777» авиакомпании&В Emirates.&В Оба раза он уходил на второй круг, причем буквально за несколько метров до касания полосы. Третий раз летчики решили судьбу не испытывать и посадили лайнер в лондонском аэропорту Гатвик, расположенном примерно в 150 километрах от Бирмингема.&В Единственный ущерб, который понесли пассажиры, это время, которое им пришлось потратить, чтобы добраться от Гатвика до Бирмингема.&В &В &В
Таким образом, в гибели татарского «Боинга» виноваты летчики. За штурвалами лайнера сидели люди, каждый из которых проработал в авиации более двадцати лет, причем на летных должностях. Но сидеть в кабине лайнера во время полета еще не значит его пилотировать. Командир был в прошлом штурманом, а второй пилот - бортинженером. Разумеется, не стоит думать, что их просто пересадили из кресел штурмана и бортинженера на места пилотов – каждый из них прошел соответствующее переучивание в специальных центрах. Но тут-то и возникают вопросы.
«Всемогущий маг лишь на бумаге я»
Эти слова из известной шуточной песни вряд ли было бы уместно применить к гибели татарского «Боинга-737», если б по своему смыслу они не отражали главную причину данной трагедии. По&В
данным российских СМИ, как у командира, так и у второго пилота общий стаж пилотирования не превышал трех лет. При этом командир налетал порядка 2,7 тысячи, а второй пилот - около 1,9 тысячи часов. Эти показатели совершенно неприемлемы для работы на лайнерах типа «Боинг-737» в западных авиакомпаниях (особенно что касается пилотского опыта командира). Но речь сейчас даже не об этом. Фактором, который с большой долей вероятности сильно осложнил ситуацию, вызванную нехваткой летных навыков экипажа, могло стать недостаточно качественное обучение в центрах, где проходили пилотскую подготовку летчики разбившегося «Боинга». Как&В
сообщил&В директор авиакомпании «Татарстан»,&В на второй круг экипаж в реальном времени вообще ни разу не заходил, только на тренажере. «У следствия возникли сомнения в законности деятельности эти центров», - заявил еще в 2013 году в интервью «
Комсомольской правде» официальный представитель СК РФ Владимир Маркин.
Сомнения в качестве подготовки пилотов возникли после изучения документов, изъятых в авиакомпании «Татарстан». Выяснилось, что учебный центр, где проходил переподготовку капитан, действовал в 2008-2009 годах, а потом подозрительно быстро закрылся. Нечто похожее произошло и с другими подобными заведениями. В СКР подозревают, что многие учебные центры занимались банальной торговлей пилотскими дипломами, и некоторые из них, возможно, действуют до сих пор.
Вот несколько показательных примеров. В 2012 году за получение взяток&В
был задержан&В начальник авиационного учебного центра Красноярского филиала «Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации».&В Он выдавал документы об окончании данного образовательного заведения или о прохождении курсов повышения квалификации людям, которые даже не переступали порога данного центра. В итоге неподготовленные летчики получали право возить опасные грузы. Всего сотрудниками правоохранительных органов было установлено 12 таких эпизодов.
А в 2014 году в Санкт-Петербурге разгорелся скандал вокруг авиационного учебного центра «Крылья Невы». Как сообщил&В
Первый канал, против его директора было возбуждено несколько уголовных дел. По версии следствия, он фактически торговал документами на право управления самолётами. Следователи утверждают: стать летчиком запросто мог и выпускник технического вуза, и так называемый симмер - поклонник авиационных компьютерных игр. «За то, чтобы получить сертификат пилота-любителя в этом центре, надо было заплатить 50 тысяч рублей, а пилота коммерческой авиации - 150 тысяч. При этом будущие пилоты фактически не проходили никакого обучения, получая в дальнейшем возможность не только сесть за штурвал, но и фактически отвечать за безопасность пассажиров», - сообщил Маркин. Известно, что как минимум семь человек смогли устроиться на работу в различные авиакомпании страны.&В
По данным все того же СКР, один из пилотов «Як-42», разбившегося в 2011 году под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту, имел поддельный допуск к полетам. Ответственность за столь грубое нарушение правил летной эксплуатации была возложена на заместителя гендиректора компании «Як-Сервис», к которой принадлежал погибший. По мнению следствия, виновный – Вадим Тимофеев из соображений экономии просто не давал летчикам проходить необходимую подготовку. В итоге он был отдан под суд.&В
«Карандашные» часы налета
В апреле 2012 года под Тюменью разбился турбовинтовой региональный&В ATR-72 авиакомпании «ЮТэйр».&В Из 39 пассажиров и четырех членов экипажа выжили только 12 человек. Катастрофа произошла из-за того, что командир воздушного судна (КВС) принял ошибочное решение вылетать без предварительной противообледенительной обработки самолета. В итоге почти сразу после взлета лайнер покрылся льдом, который резко ухудшил аэродинамические качества машины и, в конечном счете, привел к ее падению. Не пройти упомянутую обработку перед вылетом в условиях, грозящих обледенением, - грубая ошибка. Как же мог допустить подобное командир, который, по сообщениям российских СМИ, имел почти 10&В 000 часов налета, ведь это весьма солидный пилотский опыт.
Но именно эта цифра и заставляет сомневаться в квалификации КВС. Дело в том, что на момент аварии ему было всего 28 лет, причем, без трех дней. Это означает, что, начиная с семнадцатилетнего возраста (то есть с того времени, когда он мог поступить в летное училище) он проводил за штурвалом по тысяче часов в год, включая курсантские годы. Для сравнения: пилоты «Аэрофлота» с переработкой набирают максимум 900 часов в год.
Налет, измеряемый в десять тысяч часов, приобретает еще более абсурдный характер, когда выясняется, что КВС погибшего&В ATR-72, как сказал один эксперт в интервью газете «
Московский комсомолец», закончил училище лишь в 2008 году и имел общий стаж работы около трех с половиной лет.&В Выходит, что командир ежегодно заносил в свою летную книжку почти три тысячи часов налета (налет в училище, при самом благоприятном раскладе составляющий 150 часов, в расчет не идет). Эта цифра могла соответствовать реальности лишь в том случае, если КВС в буквальном смысле слова дневал и ночевал в воздухе.
Говорят, «мертвые сраму ни имут». Последнее, что хотелось бы сделать - еще раз ставить под вопрос профессиональную квалификацию погибшего летчика, который и так уже заплатил за свою ошибку по самой высокой цене. Но если цифра десять тысяч часов в летных документах КВС не выдумка журналистов, то очевидно, что он их «налетал карандашом» - так в авиации называют приписанные летные часы.&В Реальный опыт приписать невозможно, его можно только приобрести и никакой карандаш здесь не поможет. И впоследствии в «ЮТэйр»&В
признались, что командир разбившегося&В ATR-72 имел всего 2,5 тысячи часов налета.&В
Еще один пример из той же категории. По данным газеты «
Известия», в 2011 году 78 курсантов Бугурусланского летного училища не получили дипломы пилотов из-за того, что вместо положенных по программе 150 часов налета проводили в небе в лучшем случае половину этого времени. Причем, факт недоученности установила прокуратура. Не проверь она это училище, почти восемь десятков «полупилотов» «получили ключи от неба» и сели бы за штурвалы Ан-2, М-101Т, а то и небольшого реактивного лайнера Як-40.&В Всего, по состоянию на 2011 год, училище задолжало своим курсантам почти 25&В 000 часов учебного налета. Объясняя эту ситуацию, его руководство традиционно сослалось на недостаток финансирования со стороны Федерального агентства воздушного транспорта «Росавиация».&В
Проблема, когда летчики хотят «на бумаге» казаться лучше и опытнее, чем на самом деле, есть и на Западе. Так, по сообщению ресурса&В Daily&В News, командир&В Dash-8 (кстати, тоже турбовинтового регионального самолета), разбившегося в 2009 году под городом Баффало в штате Нью-Йорк из-за грубых ошибок в пилотировании,&В
скрыл от руководства&В авиакомпании&В Colgan&В Air, что провалил два летных экзамена, которые сдавал Федеральному авиационному управлению США.&В Не пойди он на этот подлог, не видать ему командирского кресла. Возможно, что ценой этого обмана стала гибель&В
всех 49 человек, находившихся на борту лайнера (включая экипаж), и одного человека на земле.
&В После этой катастрофы условия приема на работу летчиков в американские авиакомпании, занимающиеся пассажирскими или грузовыми перевозками, были значительно ужесточены. Так, если раньше туда можно было устроиться вторым пилотом с 250 часами общего налета и коммерческой лицензией, то теперь, за редким исключением, только с 1500 часами и с лицензией линейного пилота (АТР). А чтобы стать капитаном нужно налетать как минимум 1000 часов в качестве второго пилота. Минимальный возраст в Америке
для получения ATP - 23 года.&В В учебно-летный отряд «Аэрофлота» для подготовки на должность второго пилота лайнеров типа А-320 пока берут выпускников летных училищ гражданской авиации с 150 часами налетами или выпускников военных летных училищ с 200 часами налета.&В
Корень зла
Вскоре после трагедии в Казани интернет-ресурс
News.mail.ru&В провел опрос «Как Вы думаете, в чем причина авиакатастроф в России?». В нем приняли участие почти 100&В 000 человек. Вот как распределились ответы: неправильная эксплуатация и использование старых самолетов - 30%
,&В неразвитость российского гражданского самолетостроения -&В 7%
,&В отсутствие грамотного управления отраслью со стороны государства - 45%
,&В человеческий фактор (ошибки пилотов, диспетчеров) – 15, не зависящие от человека факторы, случай - 3%.
&В Таким образом, большинство опрошенных возложили вину за авиапроисшествия на государство: не обеспечило, недосмотрело, недопроверило, не наказало. В общем, хрестоматийное разгильдяйство плюс привычное «пореформенных» лет пренебрежение к жизни и здоровью собственных граждан.&В
Но действительно ли государство смотрит «сквозь пальцы» на положение в российской авиации, включая подготовку летных кадров? В 2012 году Генпрокуратура&В
подготовила доклад, который был посвящен состоянию законности и правопорядка в России в 2011 году. В нем в частности говорилось о том, что «система присвоения квалификации российским гражданским летчикам не соответствует требованиям законодательства и международных стандартов».&В Отмечая рост количества происшествий в воздушном транспорте, Генпрокуратура привела данные отчетов Межгосударственного авиационного комитета, согласно которым около 80% авиакатастроф было обусловлено ошибочными действиями авиационного персонала при организации и выполнении полетов. В докладе были отмечены четыре фатальных по своим последствиям для безопасности гражданской авиации факта. Первый - это «допуск авиационными властями к полетам лиц, не имеющих необходимой летной практики».&В Второй - это то, что «учебные заведения, осуществляющие подготовку пилотов, не обладают необходимым кадровым и материально-техническим потенциалом». Третий - это делегирование Росавиацией в течение ряда лет некоторым сомнительным авиационным центрам право проведения сертификационных проверок (сомнительность данных центров заключалась в том, что они не имели официального подтверждения наличия у них необходимых ресурсов для осуществления такого рода контролирующей деятельности). И, наконец, четвертый (что, впрочем, неудивительно) - это попытки сокрытия местными авиационными властями всех этих нарушений от проверяющих органов.
Выводы Генпрокуратуры, касающиеся положения с летной подготовкой в России, были подтверждены СК почти сразу после казанской катастрофы. «Свидетельства пилотов коммерческой авиации выдает Росавиация на основании документов о подготовке и переподготовке пилотов на курсах авиационных учебных центров, которых у нас в стране более 100, - процитировало Маркина&В
ИТАР-ТАСС.&В - У нас есть все основания предполагать, что многие пилоты, а это, прежде всего, касается небольших авиакомпаний, получили по сути фиктивные свидетельства пилотов коммерческой авиации, поскольку фактически не проходили подготовку в этих учебных центрах». Кроме того, в 2014 году генпрокурор Чайка на совещании по вопросам совершенствования госконтроля глава Генпрокуратуры рассказал, что большинство авиационных учебных центров не обеспечены необходимым оборудованием, а 40% из них
готовили персонал без лицензии.
Говоря о причинах системного характера, которые способствовали возникновению в России подобной ситуации, глава Росавиации Александр Нерадько в недавнем интервью «
Российской газете»&В упомянул период 2005-2008 годов, когда шла активная замена старых отечественных типов воздушных судов, где были экипажи с участием штурманов и бортинженеров, которых начали переучивать на пилотов. Но хорошая идея не была обеспечена материально-технической базой и возможностями летных училищ, которые были заточены на подготовку специалистов высшего и среднего образования. Возник вопрос, где переучивать штурманов и бортинженеров. Тогда и появилась идея передать переподготовку (летную практику) штурманов и бортинженеров в авиационно-учебные центры. Здесь, по словам Нерадько, и начались злоупотребления, когда отдельные организаторы процесса в учебных центрах превратили переподготовку в источник наживы. Они стали ее фальсифицировать и делать приписки, которые очень трудно было выявить в процессе выдачи пилотских свидетельств.
Таким образом, обвинить государство в бездействии нельзя. Закрываются авиационные центры, выдающие «филькины грамоты», увольняются те, кто занимаются подлогами, а против некоторых из них возбуждаются уголовные дела. Кроме того, отстраняются от работы в небе летчики-недоучки – кто-то из них лишается пилотских лицензий или просто не получает их. Так, после перепроверки переученных штурманов и бортинженеров 306 человек лишились пилотских свидетельств. В свою очередь, депутаты Госдумы&В
решили ужесточить&В правила получения не только профессиональных, но и любительских пилотских лицензий.
&В Наконец,
&В подвергаются «драконовской» проверке, включая обыски, авиакомпании, заподозренные в нарушении правил безопасности полетов, в частности, в использовании недостаточно квалифицированных пилотов.
Но на пути этой компании по борьбе с подлогами и фальсификациями в летном деле стоят несколько факторов, мешающих ее эффективному проведению. Первый - это нехватка летных кадров в России, вынуждающая авиакомпании (особенно небольшие) «закрывать глаза» на недостаточную квалификацию нанимаемых пилотов или на «неясное происхождение» их летного опыта. Второй - это недостаточный контроль, осуществляемый Росавиацией за деятельностью местных авиационных властей, в частности, региональных центров летной подготовки. Третий фактор состоит в «расслабляющем» воздействии на летчиков, авиакомпании и учебные центры&В
мощного компьютерного оснащения&В современного лайнера. Порой складывается впечатление, что пилотов достаточно научить «нажимать на кнопки», а все остальное самолет «сделает сам». Отсюда - пренебрежение к стажу и часам, проведенным летчиками в небе, прием на работу в «большую» авиацию вчерашних выпускников летных училищ. Опытные пилоты насмешливо называют их «мальчиками с джойстиками», намекая на то, что все летные навыки недавних курсантов сводятся в основном к взаимодействию с бортовым оборудованием. &В &В &В &В
Главная линия обороны
В российских условиях главная линия обороны от «недоделанных» летчиков проходит по порогу отдела кадров авиакомпании, который переступает пилот, желающий в ней работать. Возможна фильтрация уже на уровне предварительного собеседования. Автору газеты ВЗГЛЯД однажды пришлось наблюдать подобную ситуацию. В учебно-летный отряд (УЛО) «Аэрофлота» пришел молодой человек лет около тридцати. В отряде его встретил ведущий эксперт УЛО, в прошлом один из опытнейших летчиков этой авиакомпании. Вот какой между ними состоялся разговор:
-&В Что закончили?&В
-&В Кировоградское высшее летное училище - молодой человек протянул диплом.&В - Только вот... - тут он немного замялся -&В летной практики у нас там не было. Знаете, матчасть, топливо... &В
Молодой человек проникновенно посмотрел в глаза эксперту, явно ища в них сочувствия: - То самолеты неисправны были, то на бензин у училища денег не было. Так что у меня летный диплом, но без налета (это примерно то же самое, как если б&В выпускник балетного училища сказал, что изучал теорию пластики, но до танца так дело и не дошло).&В
-&В Ну и как же вы собираетесь летать в «Аэрофлоте», не имея никакой летной практики?&В
-&В А я ее имел! - глаза молодого человека радостно блеснули. - Устроился пилотом на Ан-2 в одесском авиапредприятии, там меня подучили и налетал около 300 часов (для справки:&В чтобы попасть на переучивание на А-320 в «Аэрофлот» достаточно 150 часов налета).&В В летной книжке все записано.&В
-&В Ан-2 - это хорошо, - одобрил эксперт, который из 22&В 000 часов своего общего налета 6&В 500 часов налетал на этом «кукурузнике».&В -&В Ну и какие работы вы на нем выполняли?&В
-&В Разные.&В «Химию», например.&В
-&В А с какой высоты вы это делали?&В
-&В Ну...&В метров 40-50 (для справки: опыление с Ан-2 производилось с такой высоты, что колеса этого самолета должны были быть зелеными от задеваемых верхушек растений).&В
-&В Так. Ну а что еще приходилось делать?
-&В Перегонял (молодой человек произнес это уже менее уверенным тоном).&В
-&В А на какой скорости перегоняли?
-&В Порядка 330 километров час (для справки:&В максимальная скорость Ан-2 была около 260 км/час, а перегоняли его на скорости не более 180 км/час.&В 330 км/час этот биплан мог бы развить только на пикировании близком к отвесному).&В
-&В До свидания, молодой человек, - ведущий эксперт вернул ему диплом.&В - Вы не на чем не летали и в «Аэрофлоте» вам делать нечего.&В
Такие случаи были далеко не единичны. На сей раз здесь «номер не прошел», но ведь в другой авиакомпании и при менее добросовестном или опытном летчике, проводящем собеседование, мог и пройти. Таким образом, именно авиакомпании должны в первую очередь ставить надежный заслон на пути проникновения в ряды их пилотов недостаточно квалифицированных летчиков.&В У этого заслона две опоры.&В
Первая (увы, в современной России недостаточно крепкая) - это моральная ответственность, которую несут руководители авиакомпаний перед пассажирами за безопасность полетов. Вторая, куда более эффективная - это серьезный юридический и финансовый спрос с этих авиакомпаний со стороны федеральной власти за недостаточное обеспечение безопасности.