В 1988 году я со своей бабушкой, которая работала коком на РТ (речной толкач) в Амурском речном пароходстве, целое лето утюжил водные просторы великой дальневосточной реки. Было мне тогда восемь лет, но на всю жизнь я запомнил, как проходили мы мимо китайских деревушек Фуюань и Усунчжень. Это были жалкие деревянные лачуги без какого-либо намека на цивилизацию, а местные женщины стирали белье в тогда еще не очень мутных водах Амура и зачем-то показывали нам голые задницы.

Сегодня Фуюань известен многим дальневосточникам как один из приграничных торговых центров, куда съезжаются «шопники» со всего Приамурья. За несколько лет бойкой торговли он превратился из захудалой деревушки в процветающий и активно строящийся городок. Даже если ездить в Фуюань раз в полгода, то каждый раз можно увидеть что-то новое, причем целыми кварталами.

Но разговор не о Фуюане конкретно, а о северной китайской провинции Хэйлунцзян в общем. Хэйлунцзян, как и весь север КНР, в самом Китае считается отсталой провинцией. Впрочем, всё познается в сравнении.

В Китай въезд иностранным гражданам на своем автотранспорте запрещен. Но нам довелось в составе делегации проехать до самого Харбина. Въезжали через село Нижнеленинское Еврейской автономной области. Как автомобилисты разницу мы почувствовали практически сразу. Это качество дорог. До Харбина идет широкий современный хайвей — по три полосы в каждую сторону, с разделительной полосой, причем снабженной специальными отражателями — чтобы встречка не слепила. Но больше всего меня поразило, что эти хайвеи подметаются вручную (!) дорожными бригадами (дело было в январе, и рабочие убирали снег). Через каждые 1,5 км — телефонная будка для вызова спасателей и дорожной полиции. Кстати, постовых, прячущихся в кустах с радаром, как это принято у нас в России, мы не заметили. Лишь каждые 30—50 км что-то вроде КПП со шлагбаумом, где нужно оплачивать проезд.

В Китае уже давно используют сеть платных и частных дорог. Удовольствие для китайцев не из дешевых — примерно по 50 копеек за километр, но оно того стоит. Впрочем, если нет денег, параллельно проходит бесплатная дорога. Скорость, конечно же, в разы ниже, но, чтобы ехать, сгодится вполне. А вот по хайвею можно буквально лететь. Нас, как стоячих, обгоняли свежие «фольксвагены» и «тойоты». Это перегонщики. В провинции Хэйлунцзян построено несколько автомобильных заводов известных мировых концернов, которые снабжают новыми иномарками (хотя какая это иномарка, если собрана руками китайцев из китайских комплектующих?!) не только большую часть Китая, но и страны АТР через свои же порты (Далянь, например). И активно присматриваются к обширному рынку России. Пока поставки автомобилей китайской сборки в нашу страну минимальны — в основном через переходы в Читинской области. Но вариант того, что мы будем ездить на мировых автобрендах с надписью «made in China», не за горами. Достаточно заглянуть в гараж любой крупной строительной компании — китайских грузовиков там более чем достаточно.

Несколько лет назад правительство КНР пошло по пути широкой автомобилизации населения. Тут и строительство дорог, и автозаводы. Очень грамотный ход — ведь потребительский рынок просто огромен, а постоянно растущие доходы населения год от года увеличивают покупательную способность. Сами строим, сами покупаем, еще и продаем. Одним словом, зарабатываем деньги, причем немалые. Последователи Мао пошлины на ввоз в страну иномарок подняли, но при этом не стали лоббировать интересы внутренних автопроизводителей, а впустили на рынок мировые автоконцерны. Секрет успеха оказался прост. Сегодня только в Харбине (а это, повторюсь, не самый развитой город КНР) в день регистрируется до тысячи (!) новых автомобилей. Можно только догадываться, какие финансовые объемы крутятся сегодня в автомобильной отрасли Китая.

Что же касается сети платных автомобильных дорог, то эта практика не только прижилась в КНР, позволив решить одну из самых насущных проблем для любого государства — транспортного сообщения внутри страны, но и оказалась настолько успешной, что власти сейчас всерьез рассматривают проект о создании сети частных железных дорог.

Получается, что проблему дураков и дорог можно легко решить при отсутствии первого.