В четверг ОАО «Скоростные магистрали» наконец презентовало долгожданный проект высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом. По предварительным расчетам, свыше 14 млн человек в год смогут преодолевать расстояние между двумя столицами за 2,5 часа, а сами поезда будут идти с максимальной скоростью до 400 км/ч. Для реализации «проекта века» потребуется приобрести 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom за 1,2 млрд евро. Столичный экспресс
В четверг генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов провел презентацию проекта высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. По его словам, этот проект допускает движение на маршруте 42 пар поездов в сутки, передает «Интерфакс».

Предполагается, что они будут преодолевать расстояние в 660 км за 2,5 часа с максимальной скоростью до 400 км/ч и будут перевозить около 14 млн человек в год. В рамках проекта предполагается возвести 256 искусственных сооружений общей протяженностью 72 км.

Выступавший на презентации глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин сказал, что новая скоростная магистраль между двумя столицами будет возводиться по экономической схеме «контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Последняя представляет собой такую разновидность схемы частно-государственного партнерства, когда подрядчик самостоятельно проектирует, строит и эксплуатирует объект в течение жизненного цикла, а также своими силами привлекает кредиторов и инвесторов. ОАО «РЖД», в свою очередь, начнет ежегодную оплату сервиса дороги только после начала ее успешной эксплуатации.

Освоить новую схему
Владимир Якунин особо отметил, «международный опыт показывает, что КЖЦ позволяет существенно снизить затраты (на 20−40%), привлечь международное финансирование (до 50% капитальных затрат), перенести технологические риски на подрядчика и выполнить проект в срок благодаря его эффективной мотивации». Глава ОАО «РЖД» также добавил, что для его компании это первый опыт применения КЖД как экономической схемы строительства.

По предварительным расчетам ОАО «РЖД», в течение 30 лет, на которые, согласно предварительным прикидкам, будет рассчитан контракт на создание линии Москва − Санкт-Петербург, суммарный эффект от использования высокоскоростной магистрали как минимум в два раза перекроет инвестиции в ее строительство. И подобные прогнозы не выглядят такими уж невероятными: к примеру, во Франции «отдача» ВСМ в четыре раза перекрыла инвестиции в них государства.

Напомним, что ВСМ после ввода в эксплуатацию должна взять на себя все высокоскоростное сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Оно началось на регулярной основе 17 декабря прошлого года с пуском высокоскоростного поезда «Сапсан».

Французский поцелуй
Похоже, что в ОАО «РЖД» всерьез увлеклись развитием высокоскоростного движения. Так, ранее появилась информация о том, что монополия может купить 20 высокоскоростных поездов AGV французской компании Alstom для маршрута Москва − Санкт-Петербург. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович пояснял, что поезда по новому полотну будут идти со скоростью 400 км/ч, благодаря чему расстояние от Москвы до Санкт-Петербурга будет преодолеваться за два часа.

Зачем ОАО «РЖД» на фоне кризиса понадобилось очередное «ускорение»? Гапанович объяснил это большим спросом на утренние и дневные рейсы между двумя столицами, на которые не хватает техники. И это даже с учетом поездов «Сапсан», которые курсируют между Петербургом и Москвой с 17 декабря 2009 года. Восемь таких составов ОАО «РЖД» приобрели у Siemens за 276 млн евро, а их техническое обслуживание в течение 30 лет обойдется еще в 354 млн евро. Сейчас по маршруту летают шесть «Сапсанов», оставшиеся должны выехать из депо до конца июля 2010 года.

Мировая практика
Старший вице-президент ОАО «РЖД» неслучайно сказал о приобретении именно французских поездов. Дело в том, что в этой стране высокоскоростное движение развито как нигде в Европе. Благодаря поддержке президента Жоржа Помпиду в 1969 году была открыта первая ветка скоростной железной дороги RER, а в 1981 году − линия Париж − Лион, названная TGV (train a grande vitesse − «скоростной поезд»). Расстояние между Лионом и Парижем поезд преодолевал за два часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. В дальнейшем поезда TGV получили распространение в ряде стран Европы во многом благодаря совместимости с бельгийскими, швейцарскими и британскими стандартами.

Однако сама история высокоскоростного железнодорожного сообщения началась в Японии. В 1964 году там была введена в эксплуатацию первая в мире высокоскоростная магистраль Токио − Осака, получившая название «Синкансен» («Новая линия»), которая была рассчитана на скорость до 210 км/ч.

Сегодня как в Европе, так и в Японии скорость движения высокоскоростных поездов доходит до 350 км/ч. Только за период 2001−2006 годов общая протяженность ВСМ в мире увеличилась на 40% − с 5 до 7 тыс. км, и это не предел. По данным на начало 2008 года, только в Европе сейчас строятся более 4 тыс. линий для быстрых поездов. Кроме того, проектирование ВСМ идет в Австралии, Бразилии, Индии, ЮАР, Португалии.

Медленный разгон
Россия же до последнего времени находилась вне этой мировой тенденции, хотя в СССР научные разработки, связанные с созданием высокоскоростного железнодорожного транспорта, начались еще в конце 60-х годов прошлого века. Через двадцать лет, в конце 80-х, было принято решение о строительстве ВСМ Москва − Ленинград. Это было единственной возможностью увеличить провозные способности железной дороги между двумя мегаполисами: все другие варианты к тому моменту уже исчерпали себя.

Но этот проект так и не был реализован. Сначала произошел развал СССР, а потом неприятная история случилась с оператором проекта − РАО «ВСМ» (зарегистрировано в 1991 году). При поддержке правительства Петербурга компания привлекла на строительство монорельса кредиты в банках Великобритании в объеме около 200 млн долларов, «зарыла» в котлован около Московского вокзала 3 млрд рублей и в начале 2000-х обанкротилась.

При этом еще лет пять федеральные и петербургские чиновники разбирались, кто должен выплачивать кредит, так как заем был оформлен ненадлежащим образом. А Счетная палата РФ так и не смогла выяснить, на какие цели были потрачены заемные и бюджетные средства. Никто из руководства РАО к ответственности привлечен не был.