Москва, Март 20 (Новый Регион, Дарья Неклюдова) – Истории с бедствующими в зарубежных портах российскими моряками давно стали обыденными. Ежегодно десятки российских судов попадают под арест в иностранных портах. Помочь им на государственном уровне сложно, поскольку они работают под иностранными флагами. Это наносит огромный ущерб имиджу страны как морской державы. При этом работа по упрощению регистрации судов в РФ в Росморречфлоте тормозится, а само агентство не может наладить работу даже государственных судовых компаний.
Схема трагедии всегда одна и та же – владелец судна не может заплатить портовые сборы либо выдать зарплату морякам. Судно арестовывают, а экипаж оказывается брошенным на произвол судьбы. Только за последние несколько месяцев в похожих ситуациях оказались моряки почти десятка судов. Так, команде теплохода «Борис Лавров», находящегося сейчас в Находке, а до этого стоящего в Южной Корее, не выплачивалась более трех месяцев зарплата, пишет «Независимая газета».
Причина проста: регистрация в реестрах этих стран проще и на порядок дешевле, чем в российском. Даже в реестре такой «дорогой» страны, как Норвегия, оформить регистрацию можно за один день. В РМРС, как сообщает сайт Российского профсоюза моряков, процедура может длиться до 45 дней. В случае регистрации в РМРС, как сообщает издание «Транспорт России», купленное за рубежом судно облагается налогом в 24,2% от его стоимости, тогда как для получения монгольского или панамского флага надо заплатить лишь 2,5%. Еще дешевле получается схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах. Это избавляет от необходимости платить российский ЕСН в 26%.
Но самое важное, что, войдя один раз в РМРС, судно в течение 10 лет уже не может его покинуть – иначе владельцу, как утверждает член президиума Ассоциации международного морского права Геннадий Егиян, придется «заплатить сполна все налоги за прошедшее время» (то есть вернуть полученные льготы), а это практически половина стоимости корабля. Неудивительно, что желающих бороздить моря под российским флагом так мало. К примеру, в 2003-2008 годах численность российских судов под иностранным флагом вообще выросла в 1,5 раза.
Для экономики страны ситуация, когда 95% судов ходит под «чужими» флагами, является абсурдом. Это увеличивает расходы на фрахт кораблей и ведет к их быстрому износу в виду отсутствия контроля со стороны государства. Сейчас большая часть российских судов уже неконкурентоспособны, поскольку их возраст составляет 25-30 лет. Только за последние 10 лет на Дальнем Востоке произошло 10 катастроф с российскими судами под флагами Белиза, Монголии, Панамы и даже Грузии, в результате чего погибли свыше 100 моряков.
В развитых странах тем судам, которые предпочитают национальный флаг, даются преференции по налогам, топливным сборам и портовым платежам. Благодаря этому, например, Германия сейчас осуществляет более 80% речных перевозок внутри ЕС.
В России же деятельность чиновников Минтранса и Росморречфлота довела ситуацию до критической стадии, когда российский флаг превратился в пугало, а голодные моряки месяцами сидят в портах под арестами. Возглавляющий почти шесть лет Федеральное агентство морского и речного транспорта Александр Давыденко, правда, регулярно обещает решить вопросы лизинговой программы строительства судов и долгосрочного кредитования операторов, заказывающих суда на российских верфях. Однако создается впечатление, что в реальности никакого желания у Минтранса и Росморречфлота навести элементарный порядок в морских перевозках и упростить правила регистрации в РМРС нет. Это стратегия самотопов, приводящая, судя по всему, к гибели российского флота.
