Минтранс, ФАС и МЭР думают, не пригласить ли иностранные бюджетные авиакомпании на российский рынок. Тогда россияне смогли бы летать по стране в два–три раза дешевле. Однако эксперты резко против: билеты подешевеют лишь на год–два, и этого будет достаточно, чтобы похоронить отечественные авиакомпании. Минтранс, ФАС и Минэкономразвития обсуждают возможность приглашения в Россию иностранных так называемых лоукост-перевозчиков – авиакомпаний с низким бюджетом, которые могут предлагать билеты в два и даже три раза дешевле. Об этом сообщил сегодня журналистам глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев по итогам правительственной комиссии по вопросам конкуренции и малого и среднего предпринимательства.  Причем обсуждается возможность допустить иностранных лоукостеров в том числе на внутренний рынок авиаперевозок.
Кроме того, Артемьев заявил о необходимости начать активное восстановление утраченной инфраструктуры для российских лоукостеров. Минтранс, ФАС и Минэкономразвития договорились о том, что в аэропортах, которые перевозят до 1 млн пассажиров, должны работать две топливозаправочные компании, а в аэропортах, обслуживающих более 5 млн, – даже три. «Таким образом обеспечивается конкуренция в топливной сфере», – цитирует Артемьева Бизнес-ТАСС.
Сейчас выполнение полетов иностранными авиакомпаниями внутри России запрещено Воздушным кодексом, так же, как российским перевозчикам запрещено летать на внутреннем рынке ЕС. Поэтому приглашение иностранных лоукостеров на внутренний рынок России потребует изменения Воздушного кодекса. «И справедливо делать это на двусторонней основе, чтобы российские авиакомпании также получили право летать внутри Европейского союза», – говорит эксперт агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Российский опыт
Желание открыть рынок для иностранных лоукостеров, видимо, связано с тем, что создать собственную работающую бюджетную авиакомпанию России так и не удалось.  Осенью прошлого года в России не стало Sky Express и «Авиановы». Обе компании были признаны банкротами. Это единственные авиакомпании, которые позиционировали себя как низкобюджетные перевозчики.
Sky Express была создана еще в 2006 году Борисом Абрамовичем и группой иностранных инвесторов. Сначала она действительно смогла предложить более дешевые билеты и быстро нарастила объем пассажиропотока. Однако кризис 2008–2009 годов сломил авиакомпанию. Sky Express вынуждена была начать чартерные перевозки и поднять тарифы на регулярных рейсах. Из-за ухудшения финансового состояния авиакомпании Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта. Многие рейсы были просто отменены, но часть регулярных и чартерных рейсов Sky Express в южном направлении начали выполнять «Авиалинии Кубани».
«Авианова» появилась в августе 2009 года, она была создана «дочкой» «Альфа-групп» А1 и американским инвестфондом Indigo Partners. Финансированием проекта занимались российские и американские партнеры в равных долях. «Авианова» стала предлагать четверть билетов на рейс по супердешевому тарифу в 250 рублей (со сборами цена выше). Однако из-за корпоративного конфликта между партнерами в 2011 году Indigo перестала финансировать «Авианову», и проект провалился. Причем появилась информация, что за два года авиакомпания не только не вышла в прибыль, но и понесла 40 млн долларов убытка.
Предложения ФАС
К заседанию правкомиссии ФАС подготовила  документ, в котором предлагает еще ряд мер, которые могли бы поспособствовать появлению в России лоукост-перевозчиков.
С целью развития низкобюджетных авиакомпаний в России ФАС предлагает отменить таможенные пошлины на Boeing-737 и A320 в моноклассовой комплектации салона (180 и 190 кресел соответственно), которые не имеют отечественных аналогов. Отменить пошлины именно на эти самолеты предлагается потому, что «модель низкобюджетных перевозок успешно работает только с определенным типом воздушных судов».
Кроме того, ФАС предлагает для авиадискаунтеров сделать исключение из сертификационных требований к минимальному количеству воздушных судов. По новым правилам, авиакомпания должна иметь не менее восьми самолетов с количеством пассажирских мест более 55. Однако «Авианова», к примеру, начинала свою работу с парком всего из двух самолетов. ФАС предлагает допускать к чартерным перевозкам авиакомпании с парком в три самолета. Правда, о подобном исключении для авиакомпаний, осуществляющие регулярные перевозки, ничего не говорится.
ФАС также предлагает пересмотреть минимальные нормы бесплатного провоза багажа и предоставить пассажиру право отказаться от включения в тариф питания и напитков в полете. Невключение в стоимость билетов питания и багажа (кроме ручной клади) является одним из способов снизить цены на авиабилеты.
Плюс регулятор предлагает разрешить применять «невозвратные» авиабилеты как на международных, так и на внутрироссийских маршрутах, которые обслуживаются как минимум тремя перевозчиками. «На монопольных маршрутах такие тарифы устанавливаются на уровне, значение которого ниже значения минимального подлежащего возврату тарифа, зарегистрированного на момент начала продаж, из числа применяемых на определенном маршруте, не менее чем на 25%», – говорится в материалах ФАС.
«Невозвратные» билеты позволяют снизить стоимость билета, так как в его цену уже не надо закладывать риск возврата билета, который потом может никто и не выкупить. Сейчас по российскому законодательству пассажир вправе потребовать деньги обратно за неиспользованный авиабилет.
Жадность ни при чем
Предложенные меры в целом имеют положительное значение для рынка. Однако сейчас разрешать иностранным лоукостерам летать внутри России нельзя, уверены эксперты. Это лишь ненадолго приведет к снижению цен на авиабилеты на внутренних направлениях, зато чревато уничтожением отечественных авиакомпаний.
«Высокие цены на авиабилеты на российском внутреннем рынке определяются не жадностью наших авиакомпаний, а высокими расходами на аэропортовые сборы, на навигационное обслуживание, на фонд оплаты труда, на владение воздушными судами и прочее, и все это на фоне минимальной конкуренции поставщиков аэропортовых услуг. Внутри России количество направлений, на которых большой пассажиропоток, сравнимый с характерным объемом для Европы, ограничивается десятком направлений. При этом многие из этих направлений имеют большую длительность, нежели в Европе. В результате у отечественных перевозчиков, работающих на внутреннем рынке, просто нет возможности сыграть на эффекте масштаба, а именно на этом работают лоукост-перевозчики в Европе», – говорит Олег Пантелеев.
«Когда иностранцы придут на наш рынок, они поймут, что у нас нет инфраструктуры для лоукостеров, то есть нет второстепенных небольших аэропортов с более низкой стоимостью обслуживания, как в Европе. Значит, иностранным лоукостерам придется летать в традиционные крупные аэропорты, где стоимость обслуживания столь же высока, как и для других авиакомпаний. У нас также нет альтернативных топливозаправщиков, везде монополисты и высокие цены на топливо. В итоге у иностранных бюджетных авиакомпаний вырастут накладные расходы», – говорит газете ВЗГЛЯД редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров.
Ко всему прочему, им придется выполнять российские авиационные правила, которые не позволят им экономить на многих вещах, добавляет Гусаров. «Например, у лоукостеров заправкой самолетов для экономии занимается второй пилот. Но по российским правилам это запрещено», – поясняет эксперт. Когда лоукостеры столкнутся с российской действительностью, они поймут, что для прибыльной работы их цены на авиабилеты должны вплотную приблизиться к ценам отечественных перевозчиков, поясняет Гусаров.
«Опасность же заключается в том, что иностранные лоукост-перевозчики смогут начать демпинговать на российском рынке в ущерб своей прибыли. Многие из них входят в крупные группы, поэтому они смогут компенсировать свои потери за счет материнских компаний. С помощью демпинга за год–два они добьют все наши авиакомпании», – уверен Роман Гусаров.
После того, как иностранные перевозчики вытеснят отечественные с российского рынка, цены на билеты вернутся на объективный, более высокий уровень. Это доказала первая российская бюджетная авиакомпания – Sky Express. «Sky Express начинала как лоукост-перевозчик и продолжала себя так рекламировать. Но цены на ее билеты уже через полтора–два года стали не уступать ценам других авиакомпаний», – говорит Роман Гусаров.
В следующем десятилетии
Разрешить иностранным перевозчикам, в том числе лоукостерам, перевозить пассажиров внутри России без ущерба отечественным авиакомпаниям можно только при определенных условиях.
«Для начала надо создать одинаковые условия бизнес-среды для российских и иностранных авиакомпаний, чтобы наши не были ущемлены. Для этого надо пересмотреть всю налоговую систему. Наши налоговые условия для перевозчиков хуже, чем в большинстве иностранных стран», – говорит Роман Гусаров. «Надо также пересмотреть лизинговые ставки: российским авиакомпаниям самолеты достаются дороже, чем иностранным. В России до сих пор существуют заградительные 20-процентные пошлины, которыми облагаются некоторые сегменты ввозимых самолетов. Иностранным перевозчикам самолеты обходятся дешевле», – добавляет он.
«Если бы российские авиакомпании работали в таких условиях, что и европейские перевозчики, то они смогли бы предлагать не менее привлекательные цены на билеты. Взять хотя бы НДС. Наши компании платят 18% НДС с продаж билетов на полеты внутри страны, на международных линиях не платят этот налог. Европейские перевозчики не платят НДС ни на международных, ни на внутренних перевозках. В целом европейские авиакомпании несут меньшие издержки, работая на более емком рынке», – говорит Олег Пантелеев.
«Вернуться к этому вопросу можно будет только тогда, когда Россия станет полноценным участником ВТО, частью мировой экономики, и сотрутся все различия для ведения бизнеса. Или когда у нас существенно увеличится объем перевозок», – резюмирует собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Олег Пантелеев считает, что российские власти будут готовы открыть российское небо иностранным авиакомпаниям, а Европа в ответ – свое небо, скорее всего, не сейчас, а в следующем десятилетии. Однако к тому времени пассажиропоток внутри России может вырасти в полтора раза или даже больше, и тогда места на рынке хватит всем.
«Снижение стоимости билетов не является гарантией того, что объемы авиаперевозок вырастут. Потому что мобильность населения зависит не только от стоимости билетов, но и от его доходов. Согласно исследованию, проведенному в 90 странах, рост авиаперевозок начинается там, где среднегодовой уровень дохода населения составляет от 15 тыс. долларов в год на человека. В России уровень доходов населения (если не брать Московский регион) недостаточен для того, чтобы у людей оставались деньги на путешествия», – указывает Олег Пантелеев.