Едва Московский метрополитен начал строиться — и даже когда он был только задуман, — сразу стало ясно, что это всё неспроста.

Причем заподозрили это и те, кто особой философской и уж тем более метафизической чувствительностью явно не отличался. «Московский метрополитен, — заметил тогдашний нарком путей сообщения Каганович, — выходит далеко за рамки обычного представления о техническом сооружении».

Конечно, в воображении его современников и соратников по историческим битвам метро представляло собой не что иное, как «символ строящегося нового социалистического общества».

Двойное дно вечности

Станции-дворцы символизировали, конечно, историческую мощь победившего пролетариата, а сами подземные дороги — заботу партии с правительством о народе и заодно всеобщее равенство: дворцы-то были коллективные, да еще построенные руками тех, кто тут же и ездит.

Но проглядывало в них — уже тогда — и кое-что надысторическое: свет, заливавший подземные дворцы днем и ночью, летом и зимой, не мог не восприниматься как отблеск вечности. Кроме того, у этой вечности с самого начала было двойное дно.

Московское метро уже при возникновении оказалось неотделимым от таинственности с привкусом чего-то угрожающего: оно изначально строилось — и все это более-менее себе представляли — как сооружение военное.

У станций подразумевалась и функция бомбоубежищ, которую они благополучно и выполнили во время войны; наконец, среди подземных сооружений были и военные объекты, и ведущие к ним тайные пути, волнующие наземных жителей и по сей день.

О том, что метро — сооружение ритуальное, догадывался не только товарищ Сталин с коллегами, хотя именно при нем эта интуиция, на радость исследователям и простым любителям, была выговорена и осуществлена, пожалуй, наиболее явно и подробно.

Сталинский «метродискурс», как назвал это Михаил Рыклин, позволил подробно рассмотреть тот факт, что метро — развернутое высказывание весьма о многом.

Этот первый опыт явной символизации подземного транспорта запустил маховик, который раскручивается и по сию пору. Социалистическая символика осталась в истории как всего лишь один из бесчисленных вариантов смысловой насыщенности подземных путей.

Метродискурс

Кстати, носители советского метродискурса 1930—1950-х догадывались об этом и сами, когда критиковали метро Лондона и Нью-Йорка, Берлина и Парижа за едва ли не черновую функциональность, за нежелание выходить за рамки только транспорта.

Советские критики не истратили бы на это столько чернил, когда бы и западные метрополитены в свою очередь не были высказываниями — только о другом: о функциональности как ценности, о прагматизме и рационализме как правильном, конструктивном отношении к жизни.

На эти же темы, кстати, заговорило и советское метро хрущевской эпохи, когда появились аскетичные, сдержанные до скупости станции типа московских «Новых Черемушек», «Первомайской» или «Войковской»: кафель да колонны; в этом поддержало его и метро брежневское, с его одышливым мрамором.

Не внешнее главное, сообщали эти станции своим пассажирам. Суета всё это. Главное — дело и общие задачи (о нем намекали странникам, например, космические панно на «Таганской» радиальной).

Или, скажем, вписанность в общую историческую судьбу — к ней отсылали гербы русских городов на позднебрежневской станции «Свиблово», раскидистое, наводящее на мысли о мировом древе дерево-государство с советскими республиками на ветвях — на «Боровицкой».

Или вообще внутренняя жизнь, от которой внешняя просто не должна отвлекать.

В общем‚ мало-помалу стало ясно‚ что погружение человека в Большие Смыслы (и младшая его сестра — идеологичность) вообще присуще метро как форме жизни. В любом из метрополитенов городов мира мы запросто в этом убедимся.

Как форма жизни

Свидетельство тому — и хай-тек новейших мюнхенских, парижских, сингапурских станций, внушающих нам ничуть не хуже сталинского метродискурса идею торжества техники и интеллекта, и крикливая роскошь красной ветки метро в Лос-Анджелесе, призывающая, должно быть, вовсю наслаждаться жизнью.

Сказочные пещеры метрополитена в Стокгольме и екатеринбургское метро, отделанное уральским камнем, отсылают нас и вовсе к дочеловеческой, геологической истории.

Что до метрополитена шведской столицы, то он вообще пользуется славой «самой длинной художественной галереи в мире». Даже простая вроде бы терракотовая плитка пражского метро (знакомая нам и по московской «Пражской») нашептывает путнику что-то о том, что жизнь способна быть уютной, доброй и человекоразмерной.

В общем, каждая подземка многими языками стремится сказать своему пассажиру сразу много всего, да еще и увязать это в единый чувственно-семантический комплекс, чтобы не только виделось, но и чувствовалось, и проживалось — а значит, и думалось — в заданном ритме сообщений и пауз. Глотнув впечатлений на станции, усваиваем их в темноте туннеля.

В чем тут дело?

В дороговизне ли строительства метро и его эксплуатации? Понятное дело, за такие деньги хочется понаубивать как можно больше зайцев: и доставить пассажиров с места на место, и внушить им нужные идеи о жизни вообще, и уговорить их купить что-нибудь…

— Да ну бросьте вы. В какие-нибудь небоскребы или роскошные торговые центры вкладываются небось тоже изрядные суммы, но так, как метро, они почему-то никого не волнуют.

Во всяком случае, связанные с ними волнения — куда более плоского и поверхностного свойства. Я уж не говорю об авиации: летать по небу наверняка гораздо дороже. Вроде бы даже и мифологичнее — ранняя авиация и впрямь сильно будоражила воображение современников.

Однако это прошло и довольно быстро, и очень давно: авиация благополучно превратилась в одно из технических средств. Выродилась, так сказать, в чистую инструментальность. А вот с метро ничего подобного не случилось.

Все дело в подземной природе метрополитена — так и хочется сказать «хтонической». Человек здесь не просто помещается в особый мир с собственными законами и оказывается в его власти — как в кино, где внешнее тоже убирается.

Нет, он спускается здесь к собственным корням. Погружается в материнское лоно. Всё, что здесь происходит, по определению обязано быть магичным и таинственным.

Метро — это глубоко. И не только в том смысле, что оно под землей, — хотя, спору нет, без этой подземности ничего бы не было.

Метро — подсознание городов, область их вытесняемых (и, разумеется, тем упорнее властных) желаний. Даже больше: оно — подсознание всей породившей его культуры — обязательно вместе с ее цивилизацией, поскольку включает в себя и технический компонент, — скопление ее мечтаний, грез, бреда, умолчаний и тайных возможностей.

Эта сказка для взрослых — «царская дорога» в бессознательное, прямо как сновидения (да оно и есть сновидение, только систематически осуществленное во плоти, что и позволяет рассмотреть его как следует).

Согласитесь, города, лишенные метро, лишены тем самым и некоторого дополнительного, придающего объем измерения. И, напротив, города с метро — это волей-неволей города с тайной и подтекстом.

Реклама, забившая нынешние метрополитены, — это быстрый сон. Архитектура станций — сон медленный. Такой медленный, что почти близкий к вечности. А сон — посредник между ними неизвестный физиологии, зато хорошо знакомый физиологии метрополитенов — это дизайн вагонов.

Сны медленные и быстрые

История метро — это, несомненно, история идей, а также неотделимых от них иллюзий, надежд, мечтаний, самообольщений, прожектов… Оформление станций — конспект всего этого, скоропись духа времени. Пассажир считывает записанное всем телом — и делает частью себя.

Зря, что ли, среди обширного племени перидромофилов — ценителей и знатоков всего связанного с дорогой — фанаты метро составляют совершенно особую группу? По общему настроению, если угодно. По существенно большей близости к мифологической и магической компоненте культуры.

На сайтах, посвященных истории и символике метрополитенов, можно вычитать об этом много интересного. Так, например, в известной эмблеме работников метрополитена, «птичке», метрофилы усматривают крылатый диск — символ солнечного бога Ра, наследие Древнего Египта.

В разводном ключе, который на другой эмблеме скрещен с молотком, — «прибор для измерения ширины открытия глаз» (вы же понимаете, что речь идет о метафизическом зрении).

В простом, казалось бы, значке со схематической молнией, обозначающем высокое напряжение, просверкивает им древнеримская молния бога Юпитера.

В самой букве «М», ставшей обозначением этого вида транспорта в русскоязычных городах, видится древнегерманская руна, символизирующая не что-нибудь, а как раз «подземный мир, мрак и преисподнюю».

Значит ли это, что славянское метро залегает ближе к преисподней, чем, скажем, англоязычный underground? Как знать!..

Дело здесь даже не в том, насколько всё это «соответствует» или «не соответствует» истине. Если люди так видят и чувствуют — это уже истина, да еще какая властная. Значит, у них есть потребность именно в такой истине. Истина ведь, как известно, изготавливается на заказ.

Не говоря уж о том, что метро накладывает на жизнь каждого обитающего в городе с развитым подземным транспортом — на москвичей-то уж вне всякого сомнения — одну из безусловно формирующих матриц.

Метро — большая записная книжка с заданными графами, которую каждый из нас заполняет своими письменами, а метро поддерживает их, задает им общую структуру, вписывает их в общегородские и, может быть, даже во всемирно-исторические сюжеты.

В кровеносных узлах его пересадочных станций завязываются и наши жизни — и текут затем по его линиям, насыщаясь кислородом смыслов и углекислым газом бессмыслия.

Все мы, дети подземелья, обязаны метро структурой собственной личности. Всякий москвич, думается, подтвердит, что у каждой его ветки — свое эмоциональное, я бы сказала, даже экзистенциальное звучание.

Есть линии детства и юности (для меня, например, это — красная Сокольническая и зеленая Замоскворецкая), есть линии одиночества и тоски (у меня таковы — все насквозь — серая Серпуховско-Тимирязевская, горькая темно-синяя Арбатско-Покровская), есть линии роста и надежды (в эти состояния меня возвращают в любой из своих точек прекрасная рыжая Калужско-Рижская и мудрая лиловая Таганско-Краснопресненская).

И это чувствуется всегда, даже когда ездишь по ним в других состояниях и с другими настроениями.