Видимо, признав свое поражение в борьбе с пробками на дорогах, власти Московского региона решили создать целую систему авиатакси. Еще 22 мая областная Дума приняла закон, согласно которому вводилась сеть воздушных маршруток. До сих пор воздушный транспорт в области принадлежал к люксовой сфере услуг.
Как объяснил тогда прессе председатель думского комитета по ЖКХ, транспорту и строительству Алексей Звягин, сообщение собирались установить между районными центрами. К проекту собирались привлечь частные авиакомпании.
По словам Михаила Липатова, начальника управления воздушным транспортом МО, с начала июня всем подмосковным муниципальным образованиям были разосланы письма с предложением присоединиться к системе. Согласие пока дали только Дубна, Егорьевск, Луховицы и Пушкино – как видно, география будущих полетов пока не очень обширна. Областное министерство транспорта будет выяснять объемы возможного пассажиропотока. Реальные сроки воплощения затеи — год-полтора. Казалось бы, немало, но, с другой стороны, одного года вполне хватило, чтобы в свое время похоронить идею о воздушном сообщении над Москвой. Проект был впервые озвучен в 2006 году, но перед разработчиками встали почти непреодолимые препятствия — систему нужно было согласовывать с Генштабом, ФСБ, ГУВД столицы и так далее. Тем более полеты над столицей давно запрещены Министерством обороны.
С подмосковным воздухоплаванием дело обстоит гораздо проще, уверен Липатов: подавай заявку и взлетай. Однако еще предстоит заключить договоры с авиакомпаниями, готовыми взяться за проект. Что касается аэродромов для воздушного транспорта, то помимо Шереметьева, Внукова, Домодедова есть еще Быково, Мячково, Чкаловский, Остафьево.
Однако со взлетными площадками не все так просто. Заместитель директора «Мячково» Олег Сергеев в телефонном интервью сказал «Частному корреспонденту», что принимать и отправлять пассажиров подначальный ему аэропорт сможет только после полной реконструкции – нет не только собственно аэровокзала, но даже нормальных взлётных полос. «На то, чтобы построить все это заново, уйдет года два, не меньше», - сказал господин Сергеев.
Потенциальные перевозчики пока тоже не очень стремятся к сотрудничеству. В фирме авиатакси «Декстер», для которого возможность получить сразу много новых клиентов была бы, казалось, очень привлекательна, не испытывают никакого ажиотажа. Евгений Андрачников, руководитель «Декстера» (это проект компании «Авиа Менеджмент Груп»), объяснил, что авиаперевозки внутри региона почти не рентабельны: слишком мало пассажиров.
«Печальный опыт был несколько лет назад у компании «Регион-авиа» – они хотели летать чуть ли не из одной дикой деревни в другую. В итоге получилось вот что: просто не набрали достаточно пассажиров, чтобы их сорокаместные французские самолёты получили нормальную нагрузку», - рассказал он. Немудрено – если не оправдывают себя порой и чартерные проекты (как, например, потерпевшая фиаско попытка той же «Регион-Авиа» возить людей из Москвы в Пермь и обратно), то внутриобластная система перелетов тем более может не заработать. «Декстер» некоторое время поддерживал подобный рейсовый режим, - но лишь для привлечения новых корпоративных клиентов, на которых потом и переключился. Впрочем, Евгений Андрачников заметил, что если бы поступило предложение принять участие в проекте Мособлдумы – конечно, при условии щедрых субсидий – то такое предложение в его компании рассмотрели бы. «Системы ближних авиаперевозок работают, к примеру, в Бразилии – там из-за природных условий добираться из одного города в другой сложно. Именно из-за помощи государства сеть аэротакси действует успешно, и пользоваться им стоит недорого», - добавил он. С ним согласен аналитик компании Sky Express Виталий Коренюгин: «На сегодняшний день воплощение этого проекта в рентабельном виде просто невозможно», - говорит он.
Но нет самолетов, которые подходили бы для внутриобластных перевозок. Такие машины должны окупать переменные расходы, которые напрямую зависят от технических характеристик аппарата – определённые суммы уходят на топливо, на обслуживание взлёта-посадки на аэродромах, на ремонт. Нижегородский завод «Сокол» ещё несколько лет назад выпускал «Гжель» - самолет, который, как говорит Евгений Андрачников, мог бы потянуть «экономику» ближних рейсов благодаря низким операционным расходам, но машину сняли с производства. На одном из авиапорталов читаем: «Управлять таким самолетом могут лишь лётчики с очень высокой квалификацией». Таких найти будет трудно, если «Гжель» даже и поступит в распоряжение областных аэропортов (а руководство каждого из них ещё должно дать добро на то, чтобы проект развивался при их поддержке). К тому же «Гжелью» должны управлять два человека, а лётные училища сейчас почти не готовят пилотов, способных работать в таком составе. В «Российской бизнес-газете» в июле этого года писали о начале производства усовершенствованного самолета ЯК-18Т, еще советской разработки - машины якобы идеальной для местного сообщения, которая могла бы решить все вопросы с окупаемостью полетов. Заявлялось, что каждая модель будет продаваться за 2 миллиона рублей, однако на авиаресурсах в интернете указывают цену в 570 тысяч долларов. С учетом финансового кризиса и падения курса рубля, разница в суммах получается существенная.
Пока проблема подходящих самолетов не решена, система, конечно, может обойтись и вертолетами МИ-8, которые пока не все списаны. В области полно (по подсчетам Михаила Липатова, около 90) взлетных полей для них. Но введите-ка в любом интернетовском поисковике фразу «крушение+Ми-8». Посмотрите результаты и скажите – стоит ли оно того? В любом случае о реальных достижениях говорить придется ещё очень нескоро или не придется вообще – маловероятно, чтобы воздушные суда местного сообщения, с какой бы скоростью они не прилетали куда надо, с билетами ценой около двух тысяч рублей за штуку, смогли отобрать клиентов у железных дорог и автобусных операторов.
