«Неделю назад я поднял вопрос о том, что происходят нарушения безопасности движения поездов. После этого было вынесено решение: ликвидировать депо, в котором я работаю», – привел в интервью газете ВЗГЛЯД пример отношения руководства железных дорог к вопросам безопасности председатель профсоюзной организации МЖД Дмитрий Русинович-Русак. В пятницу МЧС РФ опубликовало прогноз аварийности на российских железных дорогах на 2011. По расчетам специалистов ведомства, «аварийность грузовых и пассажирских поездов прогнозируется на уровне среднемноголетних значений - 20 чрезвычайных ситуаций», – говорится в сообщении. Одной из причин аварийности, говорится в прогнозе, может стать высокий износ подвижного и локомотивного парка
Председатель первичной профсоюзной организации «Московские железные дороги» Дмитрий Русинович-Русак, по профессии – машинисту электровоза – рассказал газете ВЗГЛЯД, как обстоят дела с состоянием подвижного состава.
ВЗГЛЯД: Дмитрий Игоревич, как бы вы могли прокомментировать прогноз МЧС?
Дмитрий Русинович-Русак: Гарантийный срок работы электровоза – 25 лет. У нас электровозы работают по 40 лет и больше. Скажем, электровозы ЧС-2 были выпущены в 1961 году, они до сих пор водят поезда.
То, что у нас состав весь разбит – и электровозы, и вагоны – всем известно. Сколько будет аварий – зависит от качества выполнения работы сотрудниками. Если они успеют вовремя выявить возникшие неисправности вагонов, число крушений будет в разы меньше.
ВЗГЛЯД: В МЧС оценивают выработку ресурса подвижного и локомотивного парка 60-70%. Вы согласны с такой оценкой?
Д.Р.-Р.: Точными данными я не владею, но, насколько мне известно, у нас треть подвижного состава по мировым стандартам подлежит сдаче в металлолом.
ВЗГЛЯД: Как же вы ездите на таких локомотивах?
Д.Р.-Р.: К сожалению, это российский менталитет. Человек приходит на работу, и перед ним стоит вопрос: либо не брать локомотив в работу, соответственно, человек не поедет и не получит за это деньги, либо ехать. Российский менталитет – «я поеду, я буду получать деньги. А что будет? А я не знаю. Авось, небось, моя хата с краю».
ВЗГЛЯД: И работники не жалуются на это?
Д.Р.-Р.: Ни в коем случае.
ВЗГЛЯД: Вы ставили вопрос о безопасности движения по профсоюзной линии?
Д.Р.-Р.: Буквально неделю назад я поднял вопрос о том, что происходят нарушения безопасности движения поездов. После этого было вынесено решение: ликвидировать депо, в котором я работаю. Вопрос: будет ли профсоюз в следующий раз задавать такой вопрос, учитывая, что при ликвидации депо мы теряем 230 рабочих мест?
ВЗГЛЯД: В МЧС отметили, что нередко происходит нарушение технологии производства ремонтных и регламентных работ. Насколько, по вашим наблюдениям, качественно выполняется ремонт подвижного состава?
Д.Р.-Р.: Как машинист локомотива, могу сказать так: в советские времена ремонт был намного лучше. В моем депо было много случаев, когда электровозы и тепловозы приходили с ремонта, и потом их либо отправляли обратно на ремонт по устранению неисправность, либо депо своими силами пыталось исправить то, что не было сделано на ремонте.

По словам Дмитрия Русиновича-Русака, треть подвижного состава по мировым стандартам подлежит сдаче в металлолом(rborba.ru)

Если вы сдали свою автомашину в автосервис, и вам ее плохо отремонтировали, думаю, вы предъявите к нему претензии, и не на один рубль. Автосервис должен полностью выполнить весь ремонт, чтобы машина работала нормально. А у нас получается, что машина пришла, и мы отсылаем ее обратно для устранения неисправностей, которые не были устранены на заводе.
ВЗГЛЯД: С чем может быть связано ухудшение качества ремонта?
Д.Р.-Р.: Простой пример: депо «Вязьма», где производится ремонт электровозов. После того, как в Вязьме заработали другие заводы, многие квалифицированные работники просто ушли с этого предприятия из-за низкой заработной платы. Кто там сейчас производит ремонт – не знаю.
Второй вопрос – снабжение запчастями. Даже для технического обслуживания не хватает запчастей. По словам работников, которые этим занимается, нехватка достигает 50%.
ВЗГЛЯД: Вы упомянули локомотивы, выпущенные десятки лет назад. Им что-нибудь приходит сейчас на смену?
Д.Р.-Р.: Насколько я знаю, сейчас производятся новые тепловозы, говорят, неплохие. Но я работаю на электровозах постоянного тока. Сейчас новых электровозов постоянного тока – что грузовых, что пассажирских – нет. В проекте есть запуск нового электровоза ИП-20, но его планируют поставить на поток только в следующем году.
Лет пять назад было выпущено 12 опытных образцов электровозов ИП-10. До этого с советских времен пассажирских электровозов не выпускалось. Электровозы ЧС-7 и ЧС-8 поставлялись до начала 90-х годов. Как у нас говорят работники – «мы все ездим на тех же самых гробах». Дизайн, конструкция, нормы охраны труда ЧС-2 – 1961 года. Сейчас 2011.
Но есть и еще одна проблема. Со времен Советского Союза локомотивные бригады, которые водили поезда, были последней инстанцией, которая должна была выявлять все неисправности. Сейчас машинисты становятся операторами – они не занимаются качественной приемкой электровозов, осмотром. Их функция – ведение. А что там где отвалилось, их уже, по большому счету, не интересует. Это европейская система, где каждый работник отвечает за свою операцию. Но мы живем в России, и надеяться на то, что другой работник выполнит свою работу полноценно, не приходится. Я ни в коем случае не хочу сказать, что у нас в России одни тунеядцы, лодыри и пьяницы, но, к сожалению, у нас так организована работа, что постоянно требуется контроль друг за другом. Раньше машинист контролировал работу ремонтников, рабочих путей и т.д. Сейчас от этого все больше уходят, и машинист уже не отвечает ни за что, он освобожден от обязанностей проводить осмотр электровоза и вагонов. Я поехал в дорогу, у меня что-то случилось, и тогда я буду вызывать какие-то вспомогательные службы.
ВЗГЛЯД: Подводя итог, насколько серьезной вы считаете вероятность увеличения числа аварий на железных дорогах в этом году?
Д.Р.-Р.: Сейчас с железной дороги уходит много специалистов, кроме того, проводят сокращения. Если те работники, которые останутся в этом году на железной дороге, будут работать так же, как раньше, то вполне вероятен рост числа аварий. Если работники и структурные подразделения РЖД будут более внимательно относиться к вопросам безопасности движения, то роста, думаю, не будет. Правда, в этом случае поезда могут намного чаще направлять на ремонт, но это не приведет к авариям и крушениям. Самое главное – человеческий фактор.